Волшебное стечение обстоятельств.
Революции бывают социальные, промышленные, научно-технические, но иногда происходят и революции в мошенничестве. В середине 19 таким революционером от мошенничества оказался американец Томас Дюрант - доцент кафедры хирургии, который уйдя из медицины, занялся экспортом зерна в фирме своего дяди, а потом стал делать деньги в развивающейся тогда железнодорожной отрасли. Репутация у Дюранта была как у человека безжалостного, который ради личной выгоды выжимал деньги и из врагов, и из друзей.
И вот в его бизнесе произошел несчастный случай, который потом стал тем, что называется «не было бы счастья да несчастье помогло». В деревянный железнодорожный мост на реке Миссисипи, построенный компанией Дюранта в 1856 г. врезался пароход. Собственники парохода подали на компанию Томаса Дюранта в суд, требуя демонтажа моста. Дюрант же нанял частного адвоката – Авраама Линкольна - да, того самого Авраама Линкольна, который в 1861г. станет президентом США.
В это время США переживали промышленную революцию и для дальнейшего развития нужна была железная дорога, которая бы соединила территорию между Тихим и Атлантическим океанами. Но в апреле 1861 г. началась Гражданская война и Конгресс посчитал, что сейчас денег на такой фантастический по масштабам и денежным вливаниям проект совершенно нет. Как мы знаем, в это время президентом был Авраам Линкольн, который, по официальной версии, в целях предотвращения выхода Калифорнии из состава Союза убедил в 1862 г. Конгресс принять закон о Тихоокеанских железных дорогах.
По этому закону создавались две компании - Union Pacific Railroad и Central Pacific Railroad. Они должны были заниматься всем, что касалось строительства железной дороги, которая соединит Америку от океана до океана, но на разных участках строительства. И по волшебному стечению обстоятельств вице-президентом одной из этих компаний, а именно, Union Pacific Railroad, становится бывший клиент бывшего адвоката Линкольна, а ныне президента Линкольна – Томас Дюрант. В этой истории нас будет интересовать только Union Pacific Railroad, которой было предоставлено 100 миллионов долларов (сейчас это было бы эквивалентно более чем 1,6 миллиарда долларов) в качестве первоначальных капиталовложений для строительства участка железной дороги от реки Миссури до побережья Тихого океана.
Union Pacific также получила земельные гранты и государственные займы в размере от 16 000 до 48 000 долларов США на милю пути, в зависимости от сложности строительства, на общую сумму более 60 миллионов долларов США. Под строительство железной дороги были изданы государственные облигации (обязательства на определенную сумму), которые и были переданы Union Pacific.
Закон был принят с некоторым сопротивлением. Противники утверждали, что весь проект был мошенничеством, в рамках которого несколько и без того богатых капиталистов получат огромную прибыль от строительства «железной дороги в никуда», оплачиваемой в основном правительством США, то есть налогоплательщиками.
Здесь мы опустим подробности эксплуатации рабочих, занятых на строительстве железной дороги; забоя бизонов с тем, чтобы лишить индейцев основного источника пищи и одежды;
тотальной войны армии США, охранявшей поселенцев и железную дорогу, против индейских племен. Убивали всех без разбору: мужчин, женщин, детей и стариков. И перейдем к схеме мошенничества.
Схема революционного мошенничества
Томас Дюрант не собирался ждать получения возможных прибылей, которые возникнут в отдаленном будущем после завершения строительств ж/д. Он считал, что ее строительство можно сделать прибыльней, чем ее эксплуатация. Специально для строительства восточной части трансконтинентальной железной дороги Дюрант вместе с партнерами в 1864 г. приобретает обанкротившуюся кредитную организацию и переименовывает ее в Crédit Mobilier /Креди Мобилье/ of America. Такое название на французский лад было выбрано не случайно. В то время во Франции существовал очень известный банк Crédit Mobilie, соответственно это вводило в заблуждение, создавая впечатление, что американская фирма имеет прямое отношение к респектабельному европейскому банку.
Основными привилегированными инвесторами и членами совета директоров и в Union Pacific, и в Crédit Mobilier были одни и те же люди.
И вот Union Pacific объявляет торги на строительство ж/д., в которых участвует только одна фирма, возглавляемая приятелем Дюранта Гербертом Хокси. Она же их естественно и выигрывает. Хокси подписывает контракт с Дюрантом, а тот переводит контракт на имя Crédit Mobilier. Как мы помним Совет директоров Union Pacific и Совет директоров Credit Mobilier – это одни и те же люди.
Революционная схема обогащения Томаса Дюранта и компании имела несколько ответвлений.
Ветвь №1. В это время в постоянно меняющемся законодательстве США возникла лазейка, которой Томас Дюрант с дружками воспользовались. Если до Crédit Mobilier корпоративное право возлагало на инвесторов ответственность всеми их личными активами, то инвесторы Crédit Mobilier уже несли ответственность только в размере своих инвестиций.
Crédit Mobilier, являлась основным подрядчиком у Union Pacific, передавала строительные работы на субподряд другим фирмам, выставляя от себя сметную, бухгалтерскую документацию для Union Pacific по завышенным ценам. Поскольку ответственность была ограничена только размером инвестиций, то Дюрант с приятелями в случае конфискации уже не могли потерять полученную прибыль и даже не имело значения, будет ли железная дорога фактически построена. При этом сметы были крайне завышены, а строительные материалы закупались самые дешевые, что конечно же вело к быстрому износу и необходимости более быстрого ремонта железнодорожных путей в будущем.
Ветвь №2. Еще одним способом извлечение прибыли было намеренное усложнение и удлинение ж/д маршрута. Железнодорожная линия делала ненужные изгибы, прибавляя мили. Она намеренно проводилась через скалы, высокогорья, в которых строились дорогостоящие туннели.
Ветвь №3. С целью извлечения еще большей прибыли проводились манипуляции с акциями: руководители скупали испытывающие трудности железнодорожные компании, распространяли слухи о том, что трансконтинентальная железнодорожная линия будет связана с этими компаниями, а затем продавали их, когда их акции росли. Эта схема принесла около 5 миллионов долларов.
Ветвь №4. Credit Mobilier принимала акции и облигации Union Pacific в счет оплаты обозначенных в договоре якобы строительных работ по номинальной стоимости, а потом продавала их инвесторам из Union Pacific (самим себе) и конгрессменам существенно ниже номинала. Т.е. эти лица приобретали по очень заниженной цене облигации государства США (т.е. обязательство уплаты определенной суммы с процентами), а расплачивалось государство США с ними по нарисованной на них стоимости плюс проценты. Кроме того, когда облигации стали расти в цене на рынке, они составили еще один доход собственников Credit Mobilier = Union Pacific, который никаким образом невозможно было изъять, потому что Credit Mobilier было ограничено в ответственности только вложенными при его учреждении средствами. У Union Pacific же оставались огромные бумажные, т.е. номинальные расходы, ведь она заплатила подрядчику, т.е. Credit Mobilier, т.е. самим себе по сильно завышенной смете.
По сути, Дюрант сам нанял себя для строительства железной дороги, расплачиваясь с Crédit Mobilier деньгами, полученными Union Pacific в виде государственных облигаций и от инвесторов, готовых рисковать.
В общем, машина, генерирующая прибыль, работала исправно.
Коррупционная составляющая.
Руководители Union Pacific и Crédit Mobilier также тратили огромные суммы на развлечения влиятельных политиков и «благодарности» им деньгами и акциями взамен на то, чтобы законодатели пообещали Томасу Дюранту, что федеральный надзор за Union Pacific и Crédit Mobilier, включая их финансовые и деловые операции, будет прекращен.
Тем временем члены Конгресса спорили о маршруте, поскольку практически каждый конгрессмен хотел, чтобы линия прошла через его округ или штат. Мы помним, что создавались для строительство трансконтинентальной железной дороги две компании - Central Pacific и Union Pacific. И вот, когда железнодорожные ветви этих компаний были близки к объединению, они разошлись, чтобы продолжить поток государственных денег.
Подкупленные конгрессмены не только помогли скрыть мошенничество, но и одобрили дополнительные ненужные субсидии на покрытие расходов по строительству железной дороги, а также издали постановления, которые позволили Union Pacific свести фактические затраты на строительство к минимуму.
Одним из ключевых фигурантов этой истории и скандала был Оукс Эймс-очень богатый бизнесмен, сделавший состояние на производстве и торговле лопатами.
Кроме того, Эймс был членом Палаты представителей, членом Комитета по железным дорогам. Президент Линкольн попросил его ускорить развитие застопорившегося железнодорожного проекта. И Эймс на время даже вытеснил Дюранта из совета директоров Union Pacific, а затем смог использовать своё положение, чтобы обеспечить своей семье немалые доходы, строя железную дорогу и продавая акции Crédit Mobilier членам Конгресса по цене ниже рыночной. Но с Дюрантом они вскоре нашли общий язык и стали работать вместе.
Вскоре Оукса Эймса замучили законодатели, требующие свою долю, и в 1867 году он распределил акции между 11 членами Конгресса. Эймс записывал свои операции в бухгалтерскую книгу. Из соображений конфиденциальности он часто оформлял акции на своё имя и распределял прибыль по мере необходимости. В силу своих должностей все получатели акций имели влияние на железнодорожное законодательство.
Скандал.
Вроде бы все шло хорошо. Все богатые и влиятельные люди стали еще богаче и еще влиятельней. А в 1869 г. трансконтинентальная железная дорога, соединившая Атлантический и Тихий океаны, была введена в эксплуатацию.
Но в 1872 г., во время предвыборной президентской кампании, нью-йоркская газета The Sun опубликовала статью о Crédit Mobilier. Газета выступала против переизбрания Улисса Гранта, который был популярным генералом северян во время Гражданской войны, регулярно публикуя статьи, критикующие предполагаемую коррупцию в его администрации.
Информацию газете сливали инсайдеры. Дело в том, что замешанные в скандале Crédit Mobilier политики были членами республиканской партии, как и Грант. Но, несмотря на скандал Грант был переизбран. В качестве выгодоприобретателей аферы с Union Pacific - Crédit Mobilier всплыли имена и многих других влиятельных вашингтонских политиков, среди которых будущий президент Джеймс Гарфилд, который все отрицал, и, несмотря на обвинения, всё же был избран президентом.
Конгресс был вынужден провести расследование и обнаружил, что в коррупционном скандале замешены более 30 конгрессменов. Наказание не последовало. Палата представителей вынесла только порицание двум действующим лицам, среди которых был Оукс Эймс, за его роль в скандале с Crédit Mobilier. Это вместо того чтобы исключить его из состава Конгресса, как изначально рекомендовалось.
В 1873 г. финансовая паника, переросшая в «Долгую депрессию» (1873-1879) началась с краха банков и железных дорог и большинство историков сходятся во мнении, что скандал с Crédit Mobilier сыграл значительную роль в ее развязывании.
На волне скандала в марте 1873 года правительство подало в суд на компанию Union Pacific за незаконное присвоение государственных средств. Однако в 1887 году Верховный суд США постановил, что правительство не может подавать иск до 1895 года, когда компания должна была выплатить свой долг. Суд также постановил, что у правительства не было реальных оснований для иска, поскольку оно получило то, что хотело по контракту — трансконтинентальную железную дорогу. «Компания завершила строительство дороги, поддерживает её в рабочем состоянии и перевозит всё, что требуется правительству», — написал суд. А в 1893 г. Union Pacific, обанкротилась, избавившись от обязательства отдавать государственные кредиты.
********************
Дело Credit Mobilier было лишь одним из множества скандалов и злоупотреблений, допущенных при строительстве трансконтинентальной железной дороги. И несмотря на возмущение американцев фактическим разворовыванием крупными капиталистами в коррупционном альянсе с правительством денег народа США, формально никаких законов нарушено не было, поскольку Конгресс успешно не принял закона, запрещающего подобные сомнительные сделки.
Таким образом строительство трансконтинентальной железной дороги создало прецедент, когда корпорации используют средства налогоплательщиков через связи с правительством для максимального обогащения под прикрытием строительства нужного для общества объекта инфраструктуры. Это положило начало эпохе кумовства, которая существует и по сей день в форме финансовой помощи банкам, а также перенаправления средств налогоплательщиков в пользу привилегированных отраслей.
Руководство Union Pacific, только выставляя завышенные счета на расходы, присвоила, вытащив из карманов народа США, сумму более 44 миллионов долларов (около 700 млн долларов в настоящем). Около 9 миллионов из них были использованы для подкупа вашингтонских политиков с целью получения дополнительного финансирования и принятия решений в пользу Union Pacific.
Некоторые использованные источники:
1. Роберт Лонгли. «Скандал с Crédit Mobilier».
https://www.thoughtco.com/the-credit-mobilier-scandal-5217737
2. Уолтер Коффи. Коррупция и трансконтинентальная железная дорога.
https://www.texasgopvote.com/economy/corruption-and-transcontinental-railroad-005153
3. Скандал с Crédit Mobilier
https://www.pbs.org/wgbh/americanexperience/features/tcrr-credit-mobilier-scandal/
4. https://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_C._Durant
5. Скандал с Crédit Mobilier
https://guides.loc.gov/this-month-in-business-history/september/Credit-Mobilier-Scandal