В декабре 76-го руководство СССР приняло решение, которое должно было стать поворотным для ирбитских мотостроителей. Постановление ЦК КПСС и Совмина требовало не только увеличить выпуск до 200 тыс. единиц ежегодно, но и создать что-то принципиально новое. Никто тогда не предполагал, что через пять лет готовый проект окажется погребённым под грудой бюрократических отписок.
Задача выглядела практически невыполнимой. Требовался 750-кубовый силовой агрегат минимум в 45 л.с., который должен был без проблем работать на советском низкосортном бензине. Расход топлива не должен превышать 8,5 л. А самое жёсткое условие - унификация с текущими моделями на 75%. Тот самый случай, когда хочется и колется.
К январю 1978-го конструкторы Ирбитского мотозавода представили несколько опытных образцов новой модели М-73. Силовой агрегат обслуживал генератор на 150 Вт, закреплённый на передней части коленвала. Инженеры настаивали на цилиндрах из специального чугуна, исключающего заклинивание, но новшество не одобрили - пришлось дорабатывать старую конструкцию.
Зато другие решения приняли на ура. Цепной газораспределительный механизм избавил от стука шестерён. Новое однодисковое сцепление на трёх эластичных пластинах стало чисто советской разработкой ирбитского КБ. Ленинградские конструкторы создали карбюратор К-66 с бумажными фильтрами, запорожцы спроектировали стартер на базе СТ-369.
Первую пару мотоциклов отправили в серпуховский ВНИИ мотопром после того, как каждый намотал 2,5 тыс. км. Начались настоящие пытки техники. Испытатели работали круглосуточно в три смены, нагружая машины по полной программе. Дождь, слякоть, жара - погода не имела значения. Покрытие менялось от гладкого асфальта до разбитой брусчатки.
Рядом крутили педали Moto Guzzi 7V и BMW R-75/5 - признанные мировые образцы. Советская машина шла вровень с европейцами и по динамике, и по расходу топлива. Никакого отставания не наблюдалось.
Следующей осенью завод привёз в институт ещё тройку экземпляров. Испытатели гнали аппараты на постоянной скорости больше сотни километров в час - не минуты, а часы подряд. Один из образцов форсировали специально под высокооктановый А-93. При полном экипаже (трое взрослых мужчин по 75 кг каждый) и дополнительном грузе в 30 кг спидометр показал 130 км/ч. Итого изготовили восемь прототипов.
Прорыв в оснащении
М-73 получил пятиступенчатую трансмиссию в сочетании со стартером от кнопки - для конца 70-х это казалось чем-то из будущего. Бортовая сеть перешла с шестивольтовой на двенадцативольтовую систему. Появилась аварийка, головной свет с возможностью настройки луча по горизонтали, штекерная коммутация проводки, тахометр с электронной начинкой. Контрольные лампы следили за давлением смазки, количеством тормозной жидкости и исправностью гидравлики тормозов - подобный функционал опережал эпоху.
На выходе из трансмиссии установили стояночный тормоз - ни один советский мотоцикл с боковым прицепом раньше такого не получал. Да и потом подобное решение больше не встречалось. Передняя вилка развернулась на 210 мм между осями и встала на конические роликоподшипники в раме. Западные производители давно применяли эту схему, а для СССР она стала дебютом.
Диски колёс отлили из алюминиевого сплава с интегрированными барабанами. Серийные ирбитские мотоциклы в те годы довольствовались стальными сварными конструкциями, которые достались в наследство от довоенных времён. Спереди поставили двухкулачковую барабанную механику торможения, сзади и на колясочном колесе - гидравлику. Инженеры рассчитали различное тормозное усилие для заднего и бокового колёс, чтобы исключить переворачивание экипажа.
Завод закупил уникальную прессовую линию "Эрфурт" и даже возвёл отдельный цех для штамповки новых колясок. Кузов из двух цельноштампованных половинок народ окрестил "мыльницей". Для расширения производства снесли деревню Подкорытово рядом с заводом - требовались новые корпуса.
В серпуховском ВНИИ мотопром аппараты накатали около 60 тыс. км без серьёзных поломок. Параллельно гоняли BMW R-75 - немецкая машина не показала преимуществ. ВНИИмотопром дал добро на серийный выпуск.
Но случилось непредвиденное. Политическое руководство признало разработку экономически нецелесообразной. Первая причина - обычному советскому гражданину ни к чему транжирить большие деньги на мощный мотоцикл такого класса.
Вторая - переоборудование завода требовало немалых вложений. Правительство отказалось выделить 3,8 млн руб., хотя предприятие приносило в казну свыше 20 млн чистой прибыли ежегодно.
До 83-го года коллектив завода продолжал выпускать старые модели, надеясь на возобновление проекта. Но надежды не оправдались. Опытные образцы разрешили выкупить тем, кто участвовал в разработке и испытаниях.
Все восемь экземпляров М-73 прослужили владельцам десятилетиями без капремонта. Один из аппаратов прошёл более 150 тыс. км и до сих пор на ходу. Несколько машин можно увидеть на частных выставках и ретропробегах. Два экземпляра хранятся в Ирбитском государственном музее мотоциклов.