Входя в четвертую стадию своего развития, 2-литровый Changan CS75 Plus обзавелся полным приводом. Причем не только для рынка Китая, как это часто бывает. Соответствующий вариант уже предложили России, и не исключено, что он окажется безальтернативным. Если компания-импортер поймет, что россияне отреагировали на шильдик 4WD, скажем так, прохладно, есть вероятность импорта переднеприводной версии. А там, глядишь, и 1,5-литровая модификация подоспеет – такая в Китае также популярна.
Очень хотелось в рамках этого обзора порадовать читателей ценником на новое, IV поколение Changan CS75 Plus, но, увы, стоимость озвучат лишь 6 декабря. Дилеры уже получают первые машины и также стараются не трепать языком. У них, кстати, еще остались запасы машин III генерации плюс кое-что имеется на центральном складе – все эти остатки требуют распродажи.
В компании «Чанган Моторс Рус» говорят, что россияне с нетерпением ждали полноприводную версию «семьдесят пятого», и в этом, мол, нет ничего удивительного – в среднеразмерном сегменте в ходу именно такие комплектации. Полагаем, в данном суждении есть косвенный отсыл к Geely Monjaro. Он прямой конкурент нашему герою по габаритам и технической начинке, предлагается в РФ исключительно с полным приводом и продается сами знаете как. В отличие от данного визави, CS75 Plus не играет роль первой скрипки в модельной линейке Changan – довольствуется 4-5-й позициями по объемам продаж. И тем не менее, вседорожник для автопроизводителя очень важен, так утверждают в компании.
Дизайнерский взгляд эксперта из Volkswagen
Сравнивая прежнюю и нынешнюю генерации кроссовера, первым делом уместно говорить о чуть выросших габаритах. В длину Changan CS75 Plus добавил 60 мм, и теперь он тютелька в тютельку повторяет параметр Monjaro (4770 мм). Ширина подросла на 45 мм (до 1910 мм), и это уже явное преимущество перед «противником» (1895 мм). Плюс увеличилась колея – на 35 мм и 43 мм соответственно (1620/1628 мм).
Облик автомобиля рисовал Клаус Зисиора – тот самый дядька, которого мы знаем по долголетней работе в Volkswagen Group. Только тогда он носил фамилию Бишофф и принимал участие в различных проектах Группы, связанных с Volkswagen, Audi и Porsche. Говоря о важнейших успехах дизайнера, первым делом упоминают проект VW ID.
Добавив лишних миллиметров кузову, г-н Зисиора немного переделал радиаторную решетку. Она, как принято в Китае, должна иметь свое оригинальное имя и легенду: «Vertical Force – пересечение горизонтальных и вертикальных элементов. Создана на основе параметрической гармонии света и тени». Ламелей в орнаменте стало больше, и это наверняка не понравится сотрудникам автомойки.
Горизонтальная LED-линейка головной светооптики теперь дополнена «бумерангом» с тремя светодиодными полосками ДХО. Визуально это как бы расширяет кузов кроссовера.
Светодиоды стали эффективнее: на 18% потребляют меньше энергии, на 10% лучше освещают обе стороны дороги в режиме дальнего света, на 40% выросла площадь освещения, на 20% – яркость. Задние фонари также получили элементы оригинальности – у них теперь есть функция динамических указателей поворотов, и они обладают эффектом музыкального шоу, который наиболее отчетливо виден в темное время суток. Патрубки выхлопной системы не бутафорные, самые что ни на есть рабочие.
Так называемые «жабры» – эстетические накладки на передних крыльях – видоизменились и потеряли в размерах: раньше они узкой полосой заходили на двери, теперь их там нет. Сами двери плотно закрывают пороги, и это очень хорошо. В ходе теста нам несчетное количество раз приходилось выходить из машины в условиях мурманской непогоды, джинсы то и дело касались кузова и при этом всегда оставались чистыми.
Задняя дверь (или, как она именуется в мультимедиа, «задний люк») открывается электричеством, предоставляя доступ к багажному отделению. Оно по-прежнему больше, чем у Geely с его 562 литрами, хотя и потеряло в ходе модернизации 10 литров (610 литров). Глубина багажника — почти 1000 мм. Если сложить второй ряд, поместится велосипед. Под полом — органайзер, под ним — докатка.
Спинки второго ряда складываются в соотношении 60:40. При этом они имеют 2 уровня наклона, а сами сиденья теперь подогреваются, о чем так просили российские потребители. Поскольку автомобиль, как мы ранее заметили, увеличился по ширине, на заднем диване пространства просто в изобилии. Менеджер по продукту компании в рамках презентации добавил «масла в огонь»: имеем 10-миллиметровый прирост для ног задних пассажиров, 19-миллиметровый в районе плеч и 32-миллиметровый в области локтей. Наконец, +23 мм добавлено над головой.
На последний показатель мы с коллегами по экипажу обратили особое внимание. Главным был вопрос: как этого удалось добиться, если высота автомобиля была снижена на 5 мм (1705 мм)? Потом поняли – за счет более низкой посадки кресел. Если долго сидеть за спиной водителя, ноги начинают ерзать, ища для себя более комфортное положение, поскольку, что называется, вынуждены висеть.
Посередине заднего дивана – убирающийся в спинку подлокотник с 2 подстаканниками. Карты дверей вместительные. Присутствуют USB-разъем под формат Type-C и воздуховод, управляемый через меню мультимедиа (иконка потока воздуха «на себя»).
«Обнимающий дизайн»
По прошлогоднему тесту III поколения хорошо запомнилось, насколько просторный CS75 Plus. Актуальное исполнение автомобиля – еще один шаг в этом направлении. Как-никак, колесная база увеличилась на 90 мм (2800 мм).
Настроить под себя водительский «трон» сущий пустяк. Можно максимально отодвинуться от руля, и тогда удобно станет даже двухметровому верзиле. Видимо, под аналогичный рост был перепроектирован подголовник. Он нынче выполнен как бы отдельно, без интеграции в спинку. К тому же его площадь увеличилась на 18%. Регулировка сиденья осуществляется в 6 направлениях – безусловно, полезная функция.
Но даже это пасует перед передним пассажирским сиденьем. Оно выполнено по известной многим технологии Zero Gravity – поддержка для ног, 8 режимов массажа с 3 интенсивностями, вентиляция и подогрев. В нем себя ощущаешь как царь на именинах. Особенность – ремень безопасности в теле самого кресла, а не на стойке, но к этому быстро привыкаешь.
Кресла спереди абсолютно новые, внешне выглядят круто. Отделка сидений — перфорированная экокожа Nappa. Другим стал подлокотник между передними креслами – он теперь одностворчатый, но с таким же глубоким боксом внутри. Центральный тоннель приобрел 2 подстаканника, физические клавиши управления подогревами вместо кнопок климатической системы, но лишился рычага КПП и шайбы выбора режимов работы трансмиссии, по аналогии с Avatr.
Селектор трансмиссии нынче приходится искать справа от сердцевины руля, как у «мерседеса». Раньше, помнится, я критиковал такую конструкцию, но со временем привык. Зачастую качать рычажок вверх-вниз (R-D и назад) очень даже удобно, например, разворачиваясь в три приема на сельской дороге. Под центральной консолью — беспроводная зарядка на 50В с охлаждением.
Клавиша «аварийки» исчезла с центральной консоли, найдя себе приют под потолком, рядом с кнопкой «Глонасс». Признаться, не самая удобная прописка, особенно когда есть потребность в ее быстрой активации. Вентиляционные отверстия, ранее вытянувшиеся горизонтально на центральной консоли, нынче как бы скрыты. С передних боковых стоек исчезли музыкальные динамики, им нашли другие места. Их теперь много – аж 14 штук, включая парочку спрятанных в водительском подголовнике. Звучит система неплохо – постарались спецы Pioneer.
Внутреннее пространство CS75 Plus в Changan характеризуют выражением «обнимающий дизайн» — типа, не давит тяжестью, создает комфорт и т.п. Наверное, это лучшее определение, поскольку, в сравнении с III поколением SUV, шаг вперед серьезный. Внутри уютно, здесь приятно находиться и, тем более, управлять машиной.
Расцветок салона две – классический черный и бежевый. Если мы говорим о первом варианте, то придется довольствоваться вставками из черной искусственной кожи в картах дверей и на панели приборов. Если салон бежевый, вставки будут из искусственной замши, тем самым повышая тактильный комфорт (как материал поведет себя со временем – неизвестно). При этом потолок всегда черный. И всегда присутствует панорамная крыша. Вставки в дверях и на тоннеле – структурный пластик под натуральное дерево.
Карты дверей изменены – они стали проще, что ли. Опять же, теперь меньше клавиш на водительской стороне. И уже нет классических кнопок «вверх/вниз». Вместо них – тумблеры «вперед/назад». Руль используется другой – двухспицевый вместо трехспицевого, с усечением в нижней части. Клавиши как бы литые, и сначала нам показалось, что они лишены подсветки. Но когда наступила полярная ночь (в 15 часов дня на улице словно полночь), мы увидели, что символы клавиш тускло, но все же просматриваются. Климатическая установка в автоматическом режиме дует только в ноги, в результате со стороны водителя начинает запотевать лобовое стекло. При этом необходимый градус «для сугрева» система выдает эффективно – не замерзнешь.
Мультимедиа теперь состоит из 3 дисплеев (10,25 + 14,6 + 12,3 дюйма) хорошего разрешения (1920×1080), объединенных единым стеклом. Впечатляет его ширина – более 1150 мм, то есть практически от одной стойки до другой. Благодаря технологии In-Cell Integration экраны обладают повышенной сенсорной чувствительностью. Стекло – с антибликовым покрытием 3А. Говорят, что оно устойчиво к пыли, отпечаткам пальцев и царапинам. Водить гвоздем по дисплею мы, конечно же, не стали, но пальцами поработали. Есть повод усомниться.
В основе мультимедиа — процессор MTK 8675, его отличают быстрый отклик (30 мс) и предоставление игрового режима для центрального и правого дисплеев. Активировать картинку правого экрана может как пассажир, так и водитель – для этого на руле есть специальная клавиша. Там «VK Музыка», «Игры» и пр. А при необходимости можно вывести навигацию.
Левый экран – обычная цифровая «приборка», выдающая стандартный набор дорожной информации. Ее особенность – расположение показаний спидометра в левом окне. Да, сменяющие друг друга цифры считываются хорошо, но непонятно, почему они не по центру? Вместо этого здесь транслируется не самая важная анимация.
Центральный дисплей – наиболее крупный, в него «зашито» максимум функционала, извлекать который не так сложно, особенно когда к нему привыкнешь. Есть небольшие нюансы, связанные с переводом на русский язык. Про «задний люк» мы уже упомянули. Скажем и про систему Start/Stop. Чтобы ее отключить или, наоборот, активировать, придется в меню мультимедиа отыскать раздел «Остановка на холостом ходу».
Голосовое управление присутствует, можно управлять стеклами дверей, климатом, панорамой. Но, признаться, пока что это не самое сильное место у автомобиля.
По-прежнему быстро едет и почти не кренится
IV поколение Changan CS75 Plus построено на новой платформе Fangzhou. Это — пониженный центр тяжести, иная эластокинематика подвески, увеличенная колесная база, наличие системы полного привода. Показатель жесткости кузова на кручение вырос на 15%. Двигатель – тот же поперечно установленный Blue Core с цепным приводом ГРМ. В Китае этот мотор известен уже несколько лет и регулярно входит в топ-10 конкурса China Heart. Двигатель известен владельцам Uni-K и Hunter, правда, с определенными доработками. С завода ему положен пластиковый пыльник вместо стальной защиты картера, но дилерский центр, по всей видимости, сам напомнит об этом.
Тот агрегат, что предложили новому «семьдесят пятому», считается модернизированным. Он немного подрос в кубических сантиметрах, мощности (235 л.с.) и потолке крутящего момента (390 Нм; +10 Нм). Ему уменьшили степень сжатия и увеличили диапазон, в котором развивается этот самый момент (1900-3500 об/мин, а было 1900-3300 об/мин). Неплохие характеристики плюс впрыск топлива под высоким давлением 350 бар дают приятное ощущение вседозволенности как в потоке, так и в одиночном «плавании». Заявленный разгон до «сотни» занимает 7,4 секунды. Проверить данные автопроизводителя хотелось очень сильно, поскольку автомобиль действительно «тянет». Но зимняя трасса «Кола» в районе 69-й северной широты в конце ноября однозначно не лучший для этого трек.
Турбояма практически отсутствует, отклик на педаль моментальный. Под полным дросселем Blue Core звучит серьёзно, а вот в салон его рык практически не проникает. Если и есть шум, то исключительно от шипованных китайских колес Formula Ice. Тяга на «низах», в том числе благодаря турбине Vofon от BorgWarner, солидная. Мотор чуток к нажатию на педаль газа. В городе вы всегда будете в числе первых со светофора, обгоны на трассе – только наслаждайся ускорением. Присутствует режим Sport, он, если так можно выразиться, честный – появляется приятная острота в откликах, двигатель не виснет на высоких оборотах.
Хорош 8-ступенчатый «автомат» Aisin. Он перекочевал на новый CS75 Plus с прежнего поколения и по-прежнему производится на японском предприятии компании. Не обошлось без доработок трансмиссии. Речь идет об оптимизации некоторых материалов для снижения потери крутящего момента. Существует 15 сценариев переключения передач для разных дорожных условий. Со 2 по 8 передачи гидротрансформатор может блокироваться. Паузы при переходе на пониженные передачи малозаметны, переключения мягкие и эластичные.
Говорится о 3,3-процентном снижении расхода топлива. Это значит, что в смешанном режиме кроссовер потребляет 8,8 л/100 км, а на трассе и того меньше – 7,3 литра. Наш рекорд экономичности оказался на уровне 8,5. Но это – 90% загородное передвижение, не очень быстрое и практически без холостого хода. Использование бензина АИ-92 допускается, но не шибко приветствуется, даже несмотря на уменьшенный, как мы выше заметили, показатель степени сжатия. В конструкции 8АКПП предусмотрен фильтр. Подразумевается, что он должен служить не меньше самой коробки. А вот масло подлежит замене – согласно регламентным нормативам.
В компании услышали критические замечания в адрес валкой подвески автомобиля III поколения и провели работу над ошибками. В частности, заявляется о 20-процентном уменьшении продольной раскачки кузова и 15-процентном – боковых кренов. Цифры – цифрами, но есть ощущения. И они говорят о том, что автомобиль действительно стал лучше управляться, прежде всего, на скоростях – практически не валится на бок в поворотах и во всеоружии подходит к активной рулежке. Отчасти этому способствуют сниженный на 3 мм центр тяжести и система полного привода BorgWarner VI поколения. Она в случае чего за 0,2 секунды готова подключить заднюю ось и нивелировать появившуюся скользкую пробуксовку. Производитель гарантирует подъем на 60-процентный уклон. Муфта, мол, устойчива к перегреву и обладает чуть ли не «лучшей в своем классе терморегуляцией».
Две комплектации и основные конкуренты
Первая именуется Luxe 4WD. Основной список оборудования – это 6 аэрбегов, 6 музыкальных динамиков, фоновая подсветка на 256 тонов, двухзонный климат, панорамная крыша, электропривод задней двери, адаптивный круиз, зимний пакет, удаленный запуск двигателя как с ключа, так и с приложения, беспроводные Android Auto/Apple Carplay, беспроводная зарядка, мобильное приложение, «VK Музыка», управление дальним светом, навигация на основе «Яндекса» и пр.
Альтернативная версия Tech 4WD – это дополнительно 14 динамиков аудиосистемы Pioneer, распознавание дорожных знаков, тонированные задние боковые стекла, функция автопарковки, передние шумоизоляционные стекла, вентиляция передних кресел и переднее кресло Zero Gravity и пр. Гарантия на автомобиль — 5 лет или 150 000 км.
Под конец о ценах, с чего, собственно, начали. Есть предположение, что новый полноприводный Changan CS75 Plus заметно подорожает и вплотную приблизится к отметке 4 млн рублей. Ждать осталось недолго. А вот как на сегодняшний день позиционируют себя его главные конкуренты.
Geely Monjaro. Размеры: 4770 x 1895 x 1689 мм, колесная база – 2845 мм. Снаряженная масса — 1855 кг. Клиренс – 210 мм. Двигатель — 2 литра 238 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент — 350 Нм при 1800-4500 об/мин. Трансмиссия — 8АКПП. Максимальная скорость — 215 км/ч, разгон до 100 км/ч – 7,7 секунды. Расход топлива в миксе – 8,5 литра. Бензин – АИ-95. Емкость топливного бака – 62 литра. Шины: 235/50 R19 и 245/45 R20. Цена: 4 549 990 – 5 052 190 р.
Haval H7. Размеры: 4705 x 1908 x 1780 мм, колесная база – 2810 мм. Снаряженная масса — 1895 кг. Клиренс – 200 мм. Двигатель — 2 литра 192 л.с. при 5600-6300 об/мин. Крутящий момент – 320 Нм при 1500-4000 об/мин. Бак – 60 литров. Расход топлива в миксе – 9,7 литра. Шины: 235/65 R18. Цена: 3 549 000 – 3 849 000 р.
Chery Tiggo 8 Pro Max. Размеры: 4720 x 1860 x 1705 мм, колесная база – 2710 мм. Снаряженная масса – 1829 кг. Клиренс – 190 мм. Бензин – АИ-92. 2 литра 197 л.с. при 5000 об/мин и 7DCT. Крутящий момент – 375 Нм при 2000-3500 об/мин. Максимальная скорость – 210 км/ч. Разгон до 100 км/ч — 8,4 секунды (версия 1.5 Турбо – 9,1 секунды). Расход топлива в миксе — 8,3 литра. Бак – 57 литров. Шины — 235/55 R18 или 235/50 R19. Цена AWD-версии: 3 590 000 – 3 720 000 р.