🔍 Водители уходят из агрегаторов — и это фиксируют в отчетах
По официальным данным, в России работают около 540 тысяч самозанятых таксистов. По закону, чтобы получить разрешение на перевозки, такой водитель обязан заключить договор со службой заказа — например, с Яндекс.Такси, Ситимобилом или другим агрегатором. Но на практике все больше водителей ищут заказы в других местах.
«На текущий момент доминирующим каналом получения заказов для самозанятых водителей являются агрегаторы, но мы наблюдаем формирование устойчивой тенденции: растущий переток части водителей в специализированные чаты и каналы социальных сетей», — говорит руководитель Объединения самозанятых России Иван Литвинов.
Закон прямо не запрещает брать заказы через Telegram, WhatsApp или просто стоять у вокзала. Поэтому если заказ пришел не через агрегатор, ответственность за происходящее в поездке ложится только на водителя — а у пассажира нет никаких дополнительных гарантий.
При этом если поездка оформлена через платформу, агрегатор обязан компенсировать вред жизни и здоровью пассажира — даже сверх выплат по ОСАГО. В остальных случаях такой защиты нет.
🤝 Агрегаторы поддерживают инициативу — но подчеркивают: нужны полномочия
Сервисы вроде «Максима» и «Ситимобила» давно выступают за разделение двух моделей:
— профессиональное такси (таксопарки, коммерческое ОСАГО, путевые листы, ежедневные медосмотры),
— и райдхейлинг (физлица на личных авто, для которых такси — подработка).
В «Максиме» поясняют: «Такси должно развиваться по своим профессиональным стандартам, а райдхейлинг — по упрощенным и реально выполнимым правилам, основанным на новом законе о платформенной экономике, цифровом контроле и платформенном страховании поездок».
Сегодня агрегаторы уже несут часть рисков: многие создали собственные фонды компенсаций — ведь только 25% водителей покупают ОСГОП добровольно. Но формально платформы не имеют права запрашивать данные у МВД или Минздрава, не могут проверять наличие судимостей или зависимостей. А хотели бы — и технически готовы к автоматизированной верификации.
Представитель «Максима» отмечает: «У агрегаторов пока нет законных полномочий для глубокой проверки водителей, но мы давно выступаем за создание цифровых профилей с возможностью автоматизированной верификации через государственные базы. Система должна выдавать только “да” или “нет” — без передачи персональных данных. Текущий уровень цифровизации это позволяет».
Операционный директор «Ситимобила» Даниил Курашев также считает, что при наличии правовых основ агрегаторы могли бы взять на себя часть контроля — но важно, чтобы такие инструменты были доступны всем игрокам рынка, а не только одному.
🛠️ Что конкретно предлагает ОСР
В письме правительству Объединение самозанятых России предлагает ввести отдельное регулирование для тех, кто работает на личном авто «на подработку»:
- обязательная регистрация в статусе самозанятого;
- выполнение перевозок только через цифровые платформы (без чатов и сарафанного радио);
- автоматизированная проверка водителя платформой: наличие неснятой судимости по тяжким статьям, учет в нарко- или психдиспансере;
- ежегодное прохождение диспансеризации (без ежедневных осмотров);
- обязательный ОСАГО и страхование жизни и здоровья на время поездки, организованное через агрегатор.
💡 Почему это важно — и для кого
Сейчас единые правила ведут к тому, что часть водителей уходит в тень. Особенно в малых городах и селах, где такси часто — это сосед, который подвозит за небольшую плату. Для него ежедневные медосмотры, коммерческое ОСАГО или путевые листы — неподъемные требования.
Если человек не может вписаться в систему — он перестает платить налоги, пассажир теряет гарантии, а при ДТП никто не защищает ни ту, ни другую сторону.
По оценке Союза «Цифровой мир», такие изменения могут легализовать сотни тысяч водителей, повысить собираемость налогов и усилить безопасность — без ущерба для гибкости рынка.
Эксперт Юридического института РУТ Станислав Швагерус называет нынешнее законодательство «лоскутным одеялом» — и подчеркивает, что сейчас ведется работа по комплексному анализу норм для актуализации стратегии такси к 2026 году.
Разделение моделей — не исключение из правил. Так уже делают во многих странах: такси и райдхейлинг регулируются отдельно. Это не льгота — это признание разницы между профессией и подработкой.
💬 Как вам идея возложить контроль за самозанятыми на агрегаторы?
Считаете ли вы, что проверки через госбазы — это разумный компромисс между безопасностью и гибкостью? Пишите в комментариях свое мнение
