В начале ноября я съездил в небольшую исследовательскую поездку в Ставрополь, чтобы в окрестностях города отыскать старые железнодорожные мосты и другую железнодорожную инфраструктуру уже не существующей Армавир-Туапсинской железной дороги, ветка которой от Армавира на село Петровское (сегодня это город Светлоград Ставропольского края) проходила через Ставрополь. Это был самый короткий железнодорожный путь до Ставрополя, всего 62 версты.
Станция Кавказская (г.Кропоткин)
Сейчас в Ставрополь по железной дороге можно попасть только через станцию Кавказская - это город Кропоткин в Краснодарском крае. Отсюда уходит ветка, по которой можно доехать не только до Ставрополя, но и аж до Элисты, хотя, регулярного жд-сообщения со столицей Калмыкии нет и туда ходят только туристические поезда. До Ставрополя поездов тоже не густо: "дизеличка" (рельсовые автобус РА-1, т.к. ветка не электрифицирована) от Кавказской и поезд Адлер-Ставрополь, на котором, собственно, я и поехал из Краснодара.
Интересно, что здание вокзала станции Кавказская - это самое красивое дореволюционное здание железнодорожного вокзала в Краснодарском крае и построено оно в 1903 году. Сам же железнодорожный узел возник при казачьей станице еще в 1874 году, когда велось строительство Ростов-Владикавказской железной дороги. В этом же году по станции проследовал первый поезд с рабочими, а пассажирский поезд прибыл на станцию в 1875 году. Он следовал из Ростова-на-Дону во Владикавказ.
Что писали газеты в то время: "Вся станица вышла на яр посмотреть издали на двигавшийся поезд, дома остались только старые люди, в глазах которых движение поезда совершалось "нечистою силою", а не умом человеческим. В первое время шум двигающегося поезда, пар, свистки пугали животных, которые неслись в разные стороны, отчего получались только обломки от повозок и увечья самих животных и пассажиров на повозках, это вызывало озлобление против дороги и подтверждало мнение старых людей о действии нечистой силы. Впрочем, население и животные скоро привыкли к движению поезда".
Ну, а мне ехать до Ставрополя от Кавказской нужно было еще почти 3,5 часа (в Кавказской мы стояли час - наш электровоз заменили на тепловоз и мы сменили направление своего движения). По пути проехали станцию Расшеватка - это райцентр, город Новоалександровск, севернее которого в 40 км находится село Привольное - родина последнего генсека ЦК КПСС и президента СССР Горбачева.
Вокзал Ставрополя
("Ставрополь-Ростовский")
г. Ставрополь, ул. Вокзальная, 15
Первый вокзал Ставрополя был построен еще в 1897 году и выглядел, конечно он не так.
Посмотрите старые фото, вокзал был из красного кирпича с зубчатой башенкой в виде замка. В этот год на этот вокзал прибыл и первый пассажирский поезд со станции Кавказская, откуда прибыл и я. Поезд в то время шел от Кавказской до Ставрополя (расстояние 145 верст) 5 часов. Сейчас 3,5 - не намного-то и быстрее стало.
Вокзал был разрушен во время Великой Отечественной войны. Новое здание вокзала - проект архитектора Николая Дмитриевича Чекмотаева 1946-1948 годов. Очень красивое здание. Жаль, что поезда тут не частые гости.
Первый мост на Елагином пруду
Координаты моста: 45.012711, 41.978692
Я должен был найти четыре моста Армавир-Туапсинской железной дороги и здание бывшего вокзала “Ставрополь-Туапсинский”.
Немного истории железной дороги. Нас интересует ветка от Армавира до Ставрополя Армавир-Туапсинской железной дороги, которую ласково называли “Туапсинка”. Армавир в это время уже охватил промышленный бум и начался он как раз тогда, когда через город прошла ветка Владикавказской железной дороги. Армавир оброс заводами, банковским и промышленным капиталом и стал самым большим урбанизированным селом в Российской Империи (у меня на канале есть большой ролик про историю и архитектуру Армавира). В 1914 году в порт Туапсе прибыл первый поезд по железнодорожной ветке Армавир - Туапсе. Участок от Армавира до Ставрополя построили в 1916 году. Зачем же построили железную дорогу от Армавира, если уже имелась железная дорога на Ставрополь через Кавказскую, по которой приехал и я?
Главная причина - вывоз зерна из Ставропольской губернии по наиболее короткому пути, прямиком в порт Туапсе. До революции зерно - основной экспортный товар Российской Империи, как сейчас нефть или газ. К началу XX века Россия занимала первое место в мире по экспорту зерновых культур, при этом пшеница и ячмень составляли основную долю вывозимого зерна. В 1913 году доля продовольствия и сельскохозяйственного сырья в общем объеме экспорта России составляла 55%, а самого зерна — 33%.
Железные дороги тогда были основными дорогами для вывоза зерна. Губернии выращивали много зерна, а куда его поставлять? Надо было вывозить в черноморские порты. Ставропольское зерно сначала везли в Армавир, потом в Туапсе, там – на корабли и дальше по морю. Кубанские производители восточной части области уже пользовались портом Туапсе, а основной экспортный порт Российской Империи был Новороссийск. Там еще в 1894 году для перевалки зерна был построен огромный элеватор - второй по объемам в мире (больше был только в американском Чикаго). Его и сейчас можно видеть напротив жд-вокзала Новороссийска. Вот, собственно для этих, в первую очередь целей, и строились железные дороги на Кубани.
Тут стоит отметить, что Владикавказская железная дорога фактически стала монополистом по вывозу зерна. Акционеры общества "Владикавказской железной дороги" (ВлЖД) строили не только железные дороги. Новороссийский порт с элеватором были построены также за счет капитала ВлЖД. Зерно перевозили по их железной дороге, хранили в их элеваторах и отправляли на пароходах с их портов.
Я вышел из центра города и по улице Пушкина дошел до улицы Пономарева (урочище Павлова Дача), а дальше, свернув на улицу Мичурина, я оказался у Елагина пруда, где находился первый мост на моем пути.
После осмотра первого моста я отправился на поиск следующего, который значился, как "немецкий", в урочище Мамайская лесная дача, в южной части Ставрополя. От первого моста до второго идти минут 20 через дачный массив по улице Тюльпановая.
Второй (немецкий) мост на Мамайке
Координаты моста: 44.997197, 41.982676
Эти мосты называют “немецкие”, хотя железная дорога построена русскими инженерами и русскими рабочими на русский капитал. Половину средств собрали ставропольские и кубанские купцы, крестьяне и казаки. Можно подумать, что эти мосты построены во время или после Великой Отечественной войны. Знаете, часто в городах можно встретить кварталы домов, построенных немецкими военнопленными. Так и тут. Но, нет. Эти мосты, как и сама железная дорога, были построены в 1916 году.
Существует легенда, что мост проектировали и строили немецкие инженеры, но и тут не правда. Общий проект мостов этого типа на “Туапсинке” создал русский инженер Станислав Игнатьевич Белзецкий. А конкретно в проекте этого моста принимал участие и Александр Иванович Верблюнер. Немцами они не были. Данная часть "Туапсинки" и мост возводились в годы Первой мировой войны, рабочих рук не хватало и к строительству действительно привлекли военнопленных, но немцев среди них не было. Мост строили венгры и, главным образом, турки.
Впервые 300 военнопленных привезли в мае 1915 года. В основном это были подданные Австро-Венгрии: славяне, румыны, мадьяры. Немецкие фамилии попадались единично. В одной из очередных заявок подрядчики писали: “так как военно-пленные-немцы в большинстве случаев работать не желают, то необходимо для работы иметь военно-пленных-славян или турок”. А с марта 1916 года после успешных операций на Кавказском фронте на строительство линии стали регулярно привозить из Баку исключительно “турецких подданных”. Первую партию из 60 пленных турок подрядчик получил только в июле 1916 года, когда уже заливалось бетоном полотно "немецкого" моста. Однако название моста все же имеет под собой немецкую основу: вблизи него находилась усадьба немецкого пастора Бургхардта, который приобрел этот участок на рубеже XIX–XX веков.
20-метровый мост опирается на изящные и легкие арки, выполненные не симметрично: ширина южного пролета составляет шесть саженей (около 13 метров), остальных — восемь саженей (17 метров). Мост построен из местного ракушечника, только своды арок выполнены из бетона. Строение выглядит мощно даже по сегодняшним меркам. Не имея современных строительных технологий и строительных машин, инженеры создавали поистине впечатляющие строения. От моей гостиницы в центре Ставрополя до этого моста трекер показал 8 км пешком. Хорошая прогулка.
Третий мост в ДНТ "Морозко"
Координаты моста: 45.005995, 41.993598
Железная дорога прошла по кубанской степи и ставропольской возвышенности, где много глубоких оврагов, впадин, поэтому было построено много мостов-виадуков, часть которых находится на территории Ставрополя и южной части Ставропольского края (Новокавказские мосты), а часть мостов можно увидеть со стороны Краснодарского края, в районе села Успенское за Армавиром (Веселовский мост).
Проектировал железную дорогу инженер путей сообщения Александр Иванович Верблюнер. Он же принимал участие в проектировании мостов и по его проекту был построен железнодорожный вокзал “Ставрополь - Туапсинский”.
От "немецкого" моста я отправился далее через дачное товарищество "Морозко" к третьему мосту. Но, найти его у меня получилось не сразу, а подойти к нему я вообще не смог из-за очень колючей растительности вокруг: не хотелось разорвать штаны и куртку. Поднявшись на пригорок я увидел часть верхнего строения моста. По всей видимости мост был небольшой.
На Яндекс. Картах есть его фото и он похож на первый мост на Елагином пруду, только его размер немного меньше.
Четвертый мост в СНТ "Рассвет"
Координаты моста 45.015428, 41.991998
Четвертый мост на моем пути находился в садовом товариществе "Рассвет" и я, поблукав по ставропольской степи, снова вернулся к городским окраинам, выйдя на улицу Железнодорожная и пройдя мимо улицы с красивым названием улица Олимпиады 80. Но, и в этом месте меня ждало разочарование - как такового моста не оказалось, а в степи лежал кусок большого строения с рядом находящейся большой насыпью.
Как не крутил в своей голове я этот кусок от некогда стоявшего тут моста, так я и не понял, что это за кусок и как он стоял на местности. В общем, из четырех мостов я обнаружил лишь два - на Елагином пруду и на Мамайке. Ну, а если идти и что-то целенаправленно смотреть, то, конечно же, надо идти сразу к Немецкому мосту на Мамайку - там красиво и масштабно. Как я всегда говорю, осень - самое лучшее время смотреть архитектуру, особенно те места, где летом буйствует зелень и закрывает собой строения.
Вокзал “Ставрополь-Туапсинский”
г. Ставрополь, Гвардейский проезд, 8
Осталось мне найти здание бывшего вокзала. По переулку Баумана (длинна переулка 2 км - такой себе "переулочек") я дошел до улицы Мира и повернул в сторону улицы Достоевского, где и нашел бывший вокзал "Туапсинки". Хотя, со стороны улицы понять, что это здание бывшего вокзала, сможет лишь любитель железных дорог, который точно знает, как выглядели дореволюционные постройки на железной дороге. Вокзал "Ставрополь - Туапсинский" был построен по проекту инженера Александра Ивановича Верблюнера в 1916 году. У вокзала была одна пассажирская платформа. До 1947 года был основным вокзалом, т.к. поезда на Петровское шли через него. Позже построили перемычку между станциями Палагиада и Старомарьевская, этот вокзал закрыли, а рельсы разобрали. Сейчас вокзал превратили в жилой дом, на котором еще остались элементы вокзального здания.
Я прошел во двор дома и сразу увидел, что во дворе имеется высокая насыпь, где, наверное и проходил железнодорожный путь, а левое и правое крыло вокзала перестроили под квартиры. На правом крыле бывшего вокзала нанесли граффити, с изображением элементов некогда проходившей тут Армавир-Туапсинской железной дороги.
Что случилось с железной дорогой Армавир-Ставрополь?
Буквально через полтора года после ввода дороги в эксплуатацию разразилась Гражданская война. На Кубани и Ставрополье происходили наиболее кровавые ее события, города переходили из рук в руки по нескольку раз. Железная дорога активно использовалась не только для переброски личного состава, оружия и боеприпасов, но по ней ходили бронепоезда, активно поддерживавшие наступление белых частей. Именно на “Туапсинке”, от Ставрополя и до Туапсе у Добровольческой армии было преимущество в бронепоездах перед красными. Здесь “работал”, наверное, самый известный бронепоезд под названием “Единая Россия”, фотки которого вы могли встречать в Сети.
В ходе боев, в 1922 году железная дорога от Армавира до Ставрополя была окончательно "законсервирована" разрушена и после окончания Гражданской войны не восстановлена. И тут возникает самый главный вопрос - почему дорогу не восстановили? На то были свои объективные причины. До революции 1917 г. Россия была ведущим в мире экспортером хлеба, Ставропольская губерния занимала солидную долю в этом экспорте, а "Туапсинка" строилась, как основная экспортная магистраль. После Гражданской войны о таком объеме экспорта, который был при Российской Империи не могло быть и речи, начался голод, а страна надолго перешла в разряд хлебных импортеров. Дорога, строившаяся для процветания, оказалась ненужной. Достройки и восстановления после войны требовали и другие дорогостоящие инженерные сооружения, характерные для железной дороги на пересеченной местности. Чего только стоят многочисленные мосты и виадуки. Для разрушенной Гражданской войной экономики это было тяжелой задачей, а без проведения этих работ в полном объеме поддержание железной дороги в работоспособном состоянии на глинистых склонах с частыми оползнями весьма накладно. Все возрастающие веса поездов и нагрузки на ось также были не в пользу дороги с тяжелым профилем пути.
Так участок "Туапсинки" Армавир-Ставрополь канул в Лету, оставив после себя воспоминания и каменные мосты, разбросанные в балках по всему нагорью между Армавиром и Ставрополем. где я публикую много интересной информации по городам Юга России.сись со стороны Краснодарского края.
27.11.2025 / Дополняю статью видео моего похода.
Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал. Вы можете также поддержать автора с помощью донатов "Дзена". Также подписывайтесь на мой телеграм-канал где я публикую много интересной информации по городам Юга России.