Когда я впервые увидел схему этой трансмиссии, я долго не мог понять, что употребили шведские инженеры. Но чем глубже я копал, тем больше восхищался изяществом и неординарностью этого решения.
Давайте вместе разберём эту механическую головоломку, которую я включу в свое большое видео об Истории краха Сааб. Часть этой истории вы уже можете почитать на моем канале.
Коробка под мотором: "коаксиальная" трансмиссия Saab
Здарова, камрады, Юрич у руля.
Знаете, я обожаю находить в истории автомобилестроения примеры настоящего, не мейнстримного инжиниринга. Когда конструкторы не шли проторенной дорожкой, а придумывали что-то своё, пусть странное и непривычное, но по-своему гениальное. И если говорить о таких "безумцах", то шведы из Saab — одни из первых в списке. 🇸🇪
Сегодня я хочу рассказать вам об одной из самых причудливых компоновок силового агрегата, которую я когда-либо видел. Представьте себе: двигатель стоит продольно, но задом наперёд. А коробка передач... находится прямо под ним, в общем масляном картере. 🤯 Это как двухэтажная квартира для мотора и трансмисии.
Глава 1: Наследие "летающей кастрюли".
Чтобы понять, откуда взялась эта дикая идея, нам нужно вернуться в 50-е и 60-е, к первым моделям Saab — 92, 93, 96. Эти машины, похожие на самолётный фюзеляж, имели передний привод и... двухтактный двигатель!
В чём особенность двухтактника? У него нет отдельного масляного картера. Масло смешивается с бензином и смазывает всё "туманом". А значит, под мотором — пустота. Инженеры Saab, чтобы сделать свесы короткими, а салон — просторным, разместили коробку передач прямо перед двигателем, и всё это было очень компактно.
Но в 60-х эра двухтактников закончилась. Экология и расход топлива требовали перехода на четырёхтактные моторы. Saab обратился к британской компании Ricardo, и те предложили им V4 от Ford Taunus. Но была проблема: этот мотор был рассчитан на классическую компоновку с задним приводом. Он был слишком длинный, чтобы ставить его поперечно, и слишком высокий, чтобы разместить перед ним коробку.
И тогда шведы приняли решение, определившее их инженерный путь на 30 лет вперёд.
Глава 2: Гениальное безумие. Компоновка "задом наперёд"
Инженеры Saab посмотрели на Ford V4 и сказали: "А что, если мы его просто развернём?". Они поставили двигатель продольно, но маховиком и сцеплением вперёд, а шкивами и ремнями — к салону.
Зачем?
- Компактность: Силовой агрегат получился очень коротким. Это позволило сохранить короткие свесы и просторный салон, как у предков.
- Развесовка: Тяжёлый двигатель оказался сдвинут ближе к центру автомобиля, а не висел перед передней осью, как у многих переднеприводных машин. Это кардинально улучшило управляемость.
Но как передать мощность от сцепления, которое теперь находится впереди, на коробку, которая должна быть сзади?
Глава 3: Цепная реакция. Анатомия "двухэтажной" трансмиссии
И вот тут-то и начинается самое интересное. Шведы решили разместить коробку передач прямо под коленвалом двигателя, в общем картере.
Как это работало?
- Крутящий момент от сцепления (которое, напомню, спереди) с помощью первичного вала передавался назад, сквозь всю коробку.
- На заднем конце этого вала стояла мощная тройная цепь Морзе (похожая на цепь ГРМ, но гораздо мощнее).
- Эта цепь передавала вращение вниз и вперёд, на входной вал самой коробки передач.
- А дальше всё было как в обычной МКПП: валы, шестерни... и уже оттуда момент через дифференциал уходил на передние колёса.
Получилось, что двигатель и коробка работали в одном масляном картере и смазывались одним и тем же моторным маслом! Это была та самая "коаксиальная" компоновка, где ось коленвала и ось валов коробки были параллельны и находились друг над другом. Ебёныч, ты только прикинь!😀
Любишь тачки и любишь о нтх говорить? Тогда тебе в мой телеграм канал.
Глава 4: Плюсы, минусы и почему от этого отказались
У этой схемы, при всей её странности, были свои сильные стороны.
Плюсы:
- Идеальная развесовка для переднеприводного автомобиля. Saab 99 и 900 рулились просто фантастически для своего времени.
- Компактность и просторный салон.
- Надёжность цепи. При своевременной замене масла эта цепь была практически вечной.
Но минусов, к сожалению, было больше:
- Сложность обслуживания. 🤯 Чтобы поменять сцепление, нужно было снимать весь силовой агрегат. Это была дикая головная боль для механиков.
- Проблема с маслом. Использовать одно масло и для мотора, и для коробки — это всегда компромисс. Мотору нужно жидкое масло, а коробке с её шестернями — более густое, с противозадирными присадками. Шведам приходилось искать "золотую середину".
- Ограничения по компоновке. Такая схема не позволяла легко внедрять полный привод или ставить более современные V-образные моторы.
К началу 90-х, когда Saab вошёл в состав General Motors, от этой уникальной, но дорогой и бесперспективной схемы пришлось отказаться в пользу более традиционной поперечной компоновки, как у Opel Vectra, на базе которой построили Saab 900 нового поколения. Эпоха инженерного безумия закончилась.
Глава 5: Мои мысли об этом
Знаете, когда я во всём этом разобрался, я почувствовал огромное уважение к тем шведским инженерам. Да, их решение было сложным, странным, непрактичным с точки зрения ремонта. Но, чёрт возьми, оно работало! И работало отлично. Это был не компромисс, а бескомпромиссный поиск идеальной управляемости для переднего привода.
Эта история — не про провал. Это история о том, как одна маленькая компания с авиационными корнями не боялась идти своим путём, создавая машины, не похожие ни на что другое. И, как по мне, именно за эту смелость и инженерную дерзость мы и любим старые Saab.
Если любишь такие честные разборы, заглядывай в мой телеграм-канал.