Первая мировая война выявила острую rютребность русской армии в автомобильном транспорте. В 1914 г. во всей царской России насчитывалось всего лишь 13 тыс. автомобилей, из них 1О тыс. составляли легковые машины четырехсот различных марок. Отсутствие отечественных производителей снижало боеспособность армии.
За время войны 21 тысяча автомобилей была приобретена за границей -в США, Италии, Англии и Франции, но решить проблему в целом так и не удалось. Потому в 1916 году царское правительство подписало договоры с предпринимателями на постройку пяти автомобильных заводов.
Первая модель АМО-Ф-15 почти полностью повторяла своего итальянского прародителя ( отличались диски колес и радиатор), но в 1927 году были изменены кабина (она стала закрытой) и форма радиатора, уменьшен диаметр маховика, установлено электрическое освещение вместо ацетиленового, стал прочнее рулевой механизм. Качественные дорогостоящие материалы из конструкции исключили: кожаное сиденье начали обтягивать дермантином, исключили дубовые элементы из конструкции кузова.
Народное хозяйство страны нуждалось в десятках тысяч грузовиков, а завод ежегодно давал едва три тысячи. Во второй половине 1920-х годов было решено провести капитальную реконструкцию и перейти на новую модель автомобиля. Путем дополнительных пристроек на расширенной территории предприятия планировалось развернуть производство до 100 тысяч машин в год (при работе в одну смену).
К реконструкции привлекали американских специалистов. При этом отмечалось, что американские заводы применяют высокопроизводительные станки, хорошо конструируют оснастку и приспособления и широко пользуются конвейерной системой. Эти принципы бьши положены в основу реорганизации АМО.
Грузовик АМО-3 отличался от АМО-2 в нескольких деталях, и прежде всего - в конструкции заднего моста. Дело в том, что в отличие от заднего моста производства фирмы «Autocaг» задний мост Timken являлся более солидным и годился для полезной нагрузки в 3,5 т, ввиду чего и размер его бьm значительно больше. Увеличенный размер моста привел к тому, что низшая его точка опустилась почти на 40 мм. Перепроектировать раму, чтобы поднять мост, советские конструкторы были в состоянии.
На Московском автозаводе производство модели ЗиС-8 продолжалось три года. Всего там было выпущено 547 машин. Но такие же автобусы делали и другие предприятия: завод «Аремкуз» в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске и т.д. Они точь-в-точь повторяли конструкцию ЗиС-8. На базе ЗиС-8 в 1937 г. был создан опытный газогенераторный автобус НИИТГ-Г 1. А завод ЗиС с 1938 года перешел на производство другой модели - ЗиС-16.
Автобусы ЗиС-8 сыграли важную роль в развитии городского пассажирского транспорта. В предвоенные годы СССР наряду с решением других важных народнохозяйственных проблем серьезное внимание уделяла становлению пассажирского транспорта.
ЗиС-Люкс - первый опытный отечественный туристский автобус, изготовленный на базе узлов шасси ЗиС-8 и ЗиС-6. Машина отличалась рядом дизайнерских новинок: у нее были крылья с боковыми фартуками, наклонное лобовое стекло и радиатор, утопленные дверные ручки, многоцветная окраска. Салон был радиофицирован и оборудован сидениями с кожаной обивкой.
ИНФОРМАЦИЯ ИЗ ЖУРНАЛА "ВОЕННЫЕ МАШИНЫ"