Начало 1990-х. Советская авиапромышленность, лишившаяся госзаказа, пытается выжить в новых реалиях. Генеральный конструктор Михаил Симонов принимает смелое решение: создать многоцелевой транспортный самолёт для местных воздушных линий, способный заменить устаревшие Ан-28, Л-410 и Як-40. Так рождается проект С-80 — первый за всю историю ОКБ Сухого гражданский самолёт, созданный без опоры на военные проекты и фактически с нуля, в конструкторской культуре, где транспортной авиации не существовало вообще.
Анализ рынка продемонстрировал жестокую правду: в России чисто пассажирские или грузовые самолёты МВЛ не могут быть рентабельными. Ответом стала концепция быстро конвертируемого самолёта. За 30 минут С-80 можно было превратить из пассажирского салона на 30 человек в грузовой отсек с рампой в хвосте.
Двухбалочная схема с П-образным хвостом — абсолютно уникальная для российского авиастроения — позволяла подводить технику вплотную и одновременно обеспечивала жёсткость конструкции, недоступную обычному монококовому фюзеляжу. Это решение было ближе к OV-10 Bronco и Do-28, чем к привычным советским транспортникам — но при этом С-80 сохранял полноценную рампу, что делало его вообще единственным самолётом подобной архитектуры в России.
Но революционность машины заключалась не только в компоновке. С-80 был первым российским самолётом, изначально рассчитанным на эксплуатацию на аэродромах с нулевой инфраструктурой. Двигатели могли работать как APU, позволялся запуск при –50 °C, а система обслуживания «по состоянию», а не по регламенту, была настоящим разрывом с советской традицией.
Ещё один уникальный элемент — применение западных стандартов: американские герметики, MIL-spec разъёмы, цифровые сети, антикоррозионная защита Boeing-класса. В 1990-е такие решения были беспрецедентными. Двигатели General Electric CT7-9V тоже стали вынужденным, но прагматичным выбором — это была гражданская версия легендарных T700 с вертолётов Black Hawk, отличавшихся высочайшей надёжностью и устойчивостью к FOD на низких высотах.
К 1996 году проект получил неожиданное продолжение. С-80ПТ — патрульно-транспортная модификация с вооружением: пушечная установка СППУ-22, ракеты «воздух-земля» Х-29Т, ПТУР «Вихрь». Фактически это был лёгкий штурмовик для стран третьего мира, а не просто патрульный самолёт. Росвооружение заинтересовалось закупкой до 300 машин для экспорта в Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку. С-80 видели идеальным кандидатом на патрулирование 200-мильных экономических зон, где у России не было ни одного современного предложения.
4 сентября 2001 года С-80 впервые поднялся в воздух. 26-минутный полёт прошёл успешно. Но время было упущено. К началу 2000-х российские авиакомпании уже переходили на западные ATR и Bombardier. Государство же не видело проект приоритетным: серия была фактически готова — в Комсомольске-на-Амуре подготовили стапель и закупили часть импортных комплектующих, — но заказчика так и не появилось.
В целом, С-80 был логичным развитием Ан-26 и Ан-28, но родился в эпоху, когда российская авиация стремительно теряла остатки системности. При этом С-80 был одним из первых российских самолётов, проектируемых под нормы FAR-25 — шаг, который мог вывести его на мировой рынок. Тем самым он доказал, что ОКБ Сухого способно создавать гражданские самолёты мирового уровня. Но он же показал, что технического совершенства недостаточно — без государственной политики, без заказчика, без отраслевой стратегии.