В истории авиации есть машины-легенды, а есть — машины-работяги. Их имена не на слуху, их силуэты не украшают плакаты, но именно они, выполняя черновую работу, становятся кровеносной системой армии. Таким был лёгкий военно-транспортный самолёт Ще-2, созданный в самое трудное для страны время — осенью 1941 года — и так и оставшийся в тени своих более знаменитых современников.
Проблема, которую он решал, была простой и острой. Фронту требовалась срочная доставка авиамоторов, пропеллеров и других крупногабаритных грузов на полевые аэродромы. У-2 для этого был мал, а использовать стратегические Ли-2 или Як-6 для таких «таксирующих» рейсов было расточительством. Нужен был специализированный внутрифронтовой транспортник, простой как лопата и дешёвый в производстве.
Конструктор Алексей Щербаков и его КБ на заводе №482 подошли к задаче с суровой прагматичностью военного времени. Они не изобретали велосипед, а собрали самолёт из того, что было. Силовая установка — два мотора М-11Д от учебного У-2. Стойки шасси — от истребителя ЛаГГ. Костыльное колесо — от штурмовика Ил-2. Это был авиационный конструктор, где каждая деталь уже была отработана и знакома механикам в частях.
Главной инженерной задачей стало «зализать» громоздкий фюзеляж большого сечения, чтобы компенсировать недостаток мощности скромных двигателей. Конструкторы придали ему обтекаемую, почти аэродинамичную форму, оснастили кабину фонарём, а шасси и подкосы — зализами. Результат превзошел ожидания. Самолёт, получивший шутливое прозвище «Щука» и стишок «Нос Ли-2, хвост Пе-2, два мотора от У-2», оказался на удивление удачной машиной.
По своим лётно-техническим данным Ще-2 оставался типичным продуктом эпохи дефицитов — но в этом и заключалась его сила. При максимальной скорости порядка 210–220 км/ч и крейсерской около 180 км/ч он не претендовал на стремительность, однако обеспечивал именно ту устойчивость и предсказуемость, которые нужны транспортнику на разбитых полевых полосах. Дальность хода доходила до 700–750 километров, чего было более чем достаточно для внутрифронтовых плеч: от заводов в тылу — к передовым авиамастерским, от аэродромов дивизий — к партизанским площадкам. Простая механизация крыла и низкая посадочная скорость позволяли садиться практически «в огород», а конструкция с минимальным числом гидросистем снижала риск фатальных отказов.
Несовершенная силовая установка — два пятицилиндровых мотора М-11Д мощностью всего по 115 л.с. — изначально задавала планку возможностей, но именно под неё была подогнана вся аэродинамика машины. Максимальная грузоподъёмность доходила до 1 тонны, а в санитарных рейсах борт принимал до шести носилок. Практический потолок около 3,5–4 км выглядел скромно, однако в реальных задачах — короткие прыжки между опорными точками — был избыточным. Главное же достоинство состояло не в цифрах, а в их устойчивости: Ще-2 прощал перегруз, тянул на одном двигателе, мог сохранять управляемость при обледенении и спокойно держал курс на малых скоростях, оставаясь доступным пилоту средней квалификации.
После успешных государственных испытаний в 1943 году «Щуку» запустили в серию. Это был один из редчайших случаев в военное время, когда в производство пошёл абсолютно новый, а не модернизированный довоенный самолёт.
Его боевая карьера лишена блеска. Ще-2 не бомбил эшелоны и не сбивал самолёты. Его работой были будничные, но жизненно важные рейсы: доставка двигателей для истребителей, вывоз раненых, снабжение партизанских отрядов в тылу врага. Его фюзеляж позволял брать на борт до 16 десантников или два мотора М-105. Он был тем незаметным звеном, которое обеспечивало непрерывность работы фронтовой авиации.
Но подлинное признание к «Щуке» пришло после войны. Когда более крупные транспортники стали работать на магистральных линиях, Ще-2 нашёл себя в гражданской авиации. Он летал на местных авиалиниях, работал в санитарной авиации, служил для рыборазведки. В Архангельске с него высаживали рыбаков прямо на лёд. Он стал рабочей лошадкой послевоенного восстановления страны, оставаясь в строю до появления знаменитого Ан-2.
Всего было построено 567 самолётов Ще-2. Ни один из них не дожил до наших дней. И в этом — его главный парадокс. Машина, которая была нужна везде и всегда, которая работала на износ и в войну, и в мир, не сохранилась ни в одном музее. Она просто уходила с линии, вырабатывая ресурс, и отправлялась на покой, не считаясь памятником.
История Ще-2 — это прежде всего история о практической эффективности. Это памятник инженерной смекалке, умению создать именно то, что нужно, именно тогда, когда это критически необходимо, из того, что есть под рукой.
