Неожиданная модификация на моем последнем проекте Soler-35, как говорится, все течет и все меняется.
При выходе из нашего яхт-клуба в Аликанте, столкнулся лбом в дверях, в прямом смысле слова, с владельцем моей бывшей яхты, построеной по моему проекту Soler-35. Мы иногда встречаемся на причале и каждый раз сначала производится ритуальный обмен любезностями. Владелец говорит, что ему так нравится яхта, он старается за ней ухаживать и улучшать и никогда ее не продаст, так как таких больше просто нет. Я со своей стороны, тоже очень искренне говорю, что я очень рад, что моя яхта попала в такие хорошие руки и становится только лучше, как коньяк и это полная правда. В это раз он пригласил меня зайти на яхту, есть новости ... это меня заинтриговало. Сначала подумал, может что сломалось, но уж больно довольный у него был вид.
На следующий день я пришел на его яхту, и мне представили совершенно неожиданную новость: дизельный мотор Yanmar 30 л.с. был заменен на электромотор с генератором. Я периодически интересовался дизель-электрической схемой для движения небольших судов, именно дизель с электромотором, а не электромотором от батарей или гибридным дизельным двигателем. Хотя дизель-электрическая схема известна уже 100 лет и широко применяется на ледоколах, на малых судах это редкость. В основном это большой блок литиевых батарей, которые периодически заряжаются генератором или солнечными панелями. Здесь тоже есть буфер в виде батарей, но фактически мощность генератора идет в основном на электромотор. Поэтому емкость батарей относительно небольшая, а мощность генератора увеличена в расчете на эту легкую лодку.
Тут как раз было реализовано в практике то, о чем я думал теоретически, так как экономической целесообразности в этом нет никакой. Владелец яхты так и сказал, не критикуй меня, это мой пенсионерский каприз, я могу себе позволить.
Так что же было изменено на яхте? Во-первых, была демонтирована система водяного бортового балласта, помпы и клапана которой находились под полом рубки в довольно большом отсеке. Сами балластные танки были заглушены и стали фактически отсеками аварийной плавучести 2 х 500 л, что в принципе тоже неплохо. Во-вторых, был полностью демонтирован штатный двигатель вместе с сейлдрайвом. В освободившийся объем был установлен финский электромотор Oceanvolt SD-15 мощностью 15 кВт со своим сейлдрайвом, с водяным охлаждением и режимом регенерации.
Рядом с электромотором были установлены литиевые батареи 2х200 Ач 48 вольт, BMS MG Master LV, контроллер электромотора, DC-DC 48-12 В конвертер, зарядник на 48 В и инвертор 48-220 В.
Генератор Fisher-Panda мощностью 6,5 кВт на 48 В в звукоизолированном корпусе установлен в кормовом трюме, под полом кокпита. Жаль, конечно, потери такого удобного трюма для хранения всего, включая велосипеды, но чем-то пришлось пожертвовать, хотя, я думаю, можно было установить более оптимально.
После долгих поисков специалистов по монтажу, в конце концов закончились тем, что финский электрик курировал испанских монтажников онлайн по видеоконференции на планшете....
Итак, что получилось на выходе? Запаса хода только от батарей на полном ходу около 6 узлов хватает примерно на чуть больше 2 часов, на экономном ходу существенно больше. Этого вполне достаточно для захода и выхода из порта. При работе от генератора на электромотор скорость также около 5–6 узлов, но уже определяется запасом дизельного топлива, т. е. практически очень долго, так как топливный танк 215 литров, а расход около 2 литров.
Генератор не только в звукоизолированном корпусе и расположен в трюмном отсеке, но и был сделан выхлопной сепаратор. Вода сливается под корпус через забортный клапан, а выхлопные газы выходят за борт. Таким образом, работа абсолютно тихая, как сказал владелец, на ходу журчание воды за кормой громче, чем работа генератора. Это правда, генератора вообще не слышно, только если рукой прикоснуться к палубе, можно понять, что там что-то работает.Но наиболее интересный результат получился при движении под парусам в слабый ветер. Когда скорость яхты около 2-2.5 узлов, включается электромотор на малых оборотах и скорость возрастает до 5-5.5 узлов.
Такой режим моторсейлинга не только увеличивает скорость, но и позволяет идти круче к ветру при лавировке. Учитывая что эта яхта достаточно сильно нагружена парусами, около 13.3 м2/тонну, максимально возможная длина ватерлинии и сам владелец опытный парусник, получилась такая универсальная круизная яхта-моторсейлер с высокой средней скоростью и автономностью.
Штатные сервисные батареи АГМ остались прежние, они заряжаются от DC-DC конвертера 48-12 вольт литиевых моторных батарей и от 2 поворотных солнечных панелей по 50 Вт, которых достаточно для поддержания работы холодильника на якорной стоянке. Для мощных потребителей есть инвертер 48-220 В.
В общем, лодка находится в хорошем состоянии, а прошло уже 8 лет... Такая вот интересная новость меня ожидала, и было очень интересно все это посмотреть вживую и поговорить с пользователем, а не менеджером по продажам компании. В общем, он очень доволен модификации, мне тоже все очень все понравилось, кроме цены... :) Теперь к вопросу, сколько стоит «каприз», с учетом всего, включая подъем-спуск-стоянку, демонтаж дизеля и систем, монтаж и оборудование, получилось около 90 т евро. Мягко говоря, недёшево, поэтому и написал, что экономия с электросхемой не дружит..
Еще есть комментарии владельца по оборудованию яхты, была демонтирована жидкостная отопительная система на дизельном отопителе Mikuni, просто летом на Средиземке это не актуально. Опреснитель он не будет ставить за ненадобностью для 1-2 человек в европейских водах, да и вода сейчас везде загрязнена микропластиком, есть танк на 350 литров воды.
Таким образом, схема дизель-электрического движения была реализована на яхте Soler-35 на базе последних технических новинок, и всё работает в штатном режиме.
Счастливого плавания !