Казалось бы, простой вопрос, но нет. Примерно как скоростей у самолёта несколько (истинная, приборная, путевая, вертикальная и т.д.), весов у него ещё больше, и значение каждого из них важно для определённой ситуации.
Самый большой вес – рулёжный, он же MTW, Maximum Taxi Weight. Это максимальный взлётный вес плюс запас топлива на руление, работу ВСУ до запуска двигателей и т.п. Чем крупнее самолёт и чем больше у него двигателей – тем больше разница по сравнению с взлётным весом, но в абсолютных значениях это порядка нескольких сотен килограмм. Главное – израсходовать «лишнее» топливо до взлёта.
Далее идёт максимальный взлётный вес (MTOW, Maximum Take-Off Weight). Это вес самолёта, топлива и полезной загрузки, с которым вся эта конструкция может взлететь и безопасно продолжать набор высоты даже при отказе двигателя на взлёте. То есть, на одном двигателе, если самолёт двухдвигательный. Больше – нельзя, хотя в ряде исключительных случаев предусмотрен взлёт с небольшим перевесом (несколько процентов), это отдельная процедура, описанная в руководстве по лётной эксплуатации. У большинства самолётов MTOW меньше, чем вес самого самолёта, полных баков топлива и максимальной коммерческой загрузки: авиакомпании приходится выбирать, чем жертвовать – количеством пассажиров и груза либо дальностью. MTOW также учитывается при расчёте аэропортовых сборов, многие из которых тарифицируются за тонну этого веса. Бывают различные конфигурации одного и того же типа ВС с разными MTOW. Каноничный пример: Boeing 777-300ER Basic и Maximum с 317 или 351 тоннами соответственно.
Однако самолёт не всегда взлетает с MTOW, реальный вес зависит от конкретного рейса (загрузки и запаса топлива), это называется Actual Gross Weight (фактический вес брутто).
Следующий вес – максимальный посадочный (MLW, Maximum Landing Weight). Он меньше взлётного, потому что идея в том, что самолёт за время полёта израсходует определённое количество топлива и станет легче. Поэтому стойки шасси и центроплан, к которому они крепятся, можно сделать менее прочными, чтобы самолёт стал легче. Из-за этого при необходимости вернуться в аэропорт вылета из-за какой-то неисправности лишнее топливо на узкофюзеляжных самолётах вырабатывают, а на широкофюзеляжных сливают. Предусмотрена и процедура посадки с превышением MLW на всякий пожарный (в прямом и переносном смысле), но она допускается только в экстренных случаях, потому что велик риск повреждения элементов конструкции.
Двигаемся дальше. Максимальный вес без топлива, он же Maximum Zero-Fuel Weight. Вес самолёта с полной коммерческой загрузкой до заправки топливом. То есть, нельзя взять ещё больше, но топлива залить поменьше, даже если лететь совсем близко.
За ним следует Minimum Flight Weight (MFW) – это не максимальный, а минимальный вес, с которым самолёт может выполнять полёт. То есть, вес пустого самолёта плюс некий запас топлива – чтобы взлететь и хотя бы пролететь по «коробочке» с посадкой на том же аэродроме, да чтобы хватило на несколько уходов на второй круг и несжигаемый остаток, ведь самолёт не может «обсохнуть» – Нева на этот случай есть не везде.
Теперь мы дошли до веса пустого самолёта. Но не просто пустого, а снаряжённого (OEW, Operational Empty Weight). Он может быть у каждого конкретного борта своим, поскольку зависит от набора бортового оборудования и конфигурации салона: кресла весят очень по-разному, есть также система развлечений, кухонное оборудование (например, в «Победе» его сняли для снижения веса) и так далее.
И, наконец, масса пустого самолёта в заводском исполнении (MEW, Manufacturers’ Empty Weight) – это, фактически, минимальная масса укомплектованного самолёта без всего, что можно «унести», то есть, планер, шасси, двигатели, все системы и жидкости в замкнутых контурах – но без топлива, масла, воды, съёмного оборудования и т.п. Эта масса на несколько тонн меньше, чем OEW.
Большинство перечисленных параметров указываются в лётно-технических характеристиках каждого типа ВС.
