Это статья от доброго товарища, Дмитрия Никифорова, специалиста по онлайн-настройке моторов. Информация полезна и для автолюбителей, которые просто обращаются на услуги чип-тюнинга. Приятного чтения.
Очень часто звучит вопрос: "Как подготовить автомобиль к онлайн-настройке, на что обратить внимание?". Давайте обсудим этот момент в разрезе настройки двигателя в принципе, а не только на диностенде (хотя и этого коснёмся, хоть различия и минимальны). Рекомендации, которые я озвучу, при их соблюдении очень сильно сэкономят время и позволят максимально комфортно для всех участников процесса прийти к успешному завершению.
1. Гайка под лямбда-зонд. При настройке используется широкополосный лямбда-зонд, который обязательно нужно "внедрить" в выхлопную систему. Соответственно если гайка под лямбду уже имеется в выхлопе - лямбду/заглушку очень желательно выкрутить предварительно, смазать графиткой и несильно закрутить обратно. Если лямбда/заглушка не закручивается до конца от руки - резьбу нужно прогнать метчиком М18/1.5;
2. Настройка именно на диностенде безальтернативно подразумевает отсутствие какой-либо ошиповки резины. Аргументы типа "да тут шипов не осталось", "она шипованная была 10 лет назад" - всё это мимо, резина должна быть либо летней, либо липучкой. Ну или отвёрткой можно начисто выдрать все оставшиеся шипы и алюминиевые болвашки, в которых они торчали изначально. Лично у меня есть колёса на настройку для всех переднеприводных автомобилей ВАЗ и классики (ну и любых 4*98 со ступицей ВАЗ). В остальных же случаях (нива/шнива, УАЗ, ино) - необходимо взять с собой два обутых в летнюю резину колеса. Отвёртку для ковыряния шипов (и даже две) мы, конечно, без проблем найдём, но лучше этого момента избегать, хоть такое было и неоднократно :)
3. Исправность автомобиля. Это очень объёмный пункт, который можно разбить на очень много различных подпунктов, но мы постараемся обсудить основные моменты, не требующие больших навыков диагноста и видимые без специального оборудования:
а) Двигатель не должен явно троить. Нередко автомобили приезжают на настройку с явной неисправностью в виде постоянных пропусков в одном (или даже не одном) цилиндре. Если вы явно слышите цикличное троение - не надейтесь, что настройка это исправит, никакая настройка не заставит работать неработающий цилиндр - это явная неисправность, которую остро необходимо обнаружить и исправить до настройки. Определить какой из цилиндров не работает - весьма просто, достаточно поочерёдно подёргать разъёмы форсунок/катушек и удостовериться, что один из цилиндров на это действие никак не реагирует, т.е. холостой ход не меняется абсолютно. Дальнейшие действия также не особо сложны - первым делом нужно замерить компрессию прогретого двигателя, она не должна быть с разбросом более 2 очков между цилиндрами. Если компрессия примерно одинаковая - вряд ли проблема сильно сложна;
б) Двигатель не должен издавать никаких явных металлических стуков/звонов. Определить природу таких звуков зачастую непросто, но в случае механической неисправности ШПГ или ГРМ - не так сложно, как могло бы показаться, циклично повторяющийся звук, который становится чаще с ростом оборотов практически гарантированно сообщает нам о какой-то механической неисправности, которая в процессе настройки с большой вероятностью усугубится и может привести к окончательному выходу из строя двигателя;
в) У автомобиля, а именно его ДВС и КПП не должно быть никаких явных течей каких-либо жидкостей, будь то антифриз, масло ДВС или масло КПП и само собой топливо, в процессе настройки нагрузки на механизмы весьма велики, и давления этих жидкостей также возрастают, что также может привести к нерадостным последствиям для всех участников;
г) Автомобиль должен вменяемо держать холостой ход. Этот пункт посложнее, но путём нехитрых манипуляций с простейшей диагностикой в виде какой-нибудь ЕЛМ-ки или с помощью к-лайн адаптера и бесплатных программ обнаружить его также несложно. Беспокойство должен вызывать повышенный холостой, который не снижается никакими манипуляциями, если вы видите по диагностике, что регулятор холостого хода закрыт практически до конца (5-20 шагов), датчик положения дросселя показывает 0 или 1%, а холостой всё ещё запредельно высокий (выше 1500 об/мин) - значит с большой долей вероятности есть подсос/сильная перетечка через дроссельную заслонку/неисправности с РХХ, его проводкой либо механизмом его управления в ЭБУ. В любом случае этот момент стоит озвучить человеку, который будет настраивать двигатель ещё до факта приезда, чтобы обсудить возможные варианты решения проблемы;
д) Лампа Check engine с ошибкой по ДПКВ (Р0335) - если она горит, то игнорировать её, надеясь, что она исправится настройкой, точно не стоит. Ошибка по датчику коленвала не устраняется никакой настройкой, если она явно и повторяемо возникает - значит имеется проблема с сигналом ДПКВ, и проблема кроется вероятнее всего в 3 возможных участниках его формирования - это непосредственно датчик, реперный диск и проводка от датчика до ЭБУ. Стоит обратить внимание, что ошибка по ДПКВ в абсолютном большинстве случаев не возникает и не беспокоит до примерно 5000об/мин в случае если речь идёт о ЭБУ Январь, и чаще всего первой возникает ошибка по Датчику Фаз (распредвала) т.к. их работа очень взаимосвязана.
е) Напряжение бортсети при работающем двигателе не должно просаживаться ниже напряжения аккумулятора на заглушенном. Генератор должен выдавать стабильное напряжение хотя бы порядка 13 вольт на холостых и средних оборотах.
ж) Цвет свечей зажигания должен быть одинаковым. Он может быть светлым/белёсым, может быть чёрным с нагаром - всё это вопросы вероятнее всего непосредственно попадания в целевую топливно-воздушную смесь. Но они не должны быть разными. Разные по цвету свечи зажигания говорят о неисправностях, будь то разброс производительности форсунок, подсос воздуха на одном из цилиндров или же вышеупомянутые пропуски воспламенения. Эти проблемы также никак и никаким образом не решаются настройкой. ЭБУ управляет всеми цилиндрами единообразно, для него по сути нет разных цилиндров в плане топливоподачи - цилиндр можно сказать один, который повторяется много раз в определённой последовательности. Да, во многих ЭБУ можно корректировать топливоподачу поцилиндрово, но если это не было сделано специально (а специально это делается в крайне редких, исключительных случаях) - значит неисправность всё-таки имеет место быть, и игнорировать её ни в коем случае не стоит.
Дмитрий Никифоров - https://vk.com/club208004594