Филателистическая карточка (серия)
- Год выпуска: 1978
- Страна: СССР
- Серия: «Первые паровозы»
- Номиналы: от 1 до 20 копеек
- Количество марок: 5
- Художник: И. Сидорчук
- Тираж каждой марки: от 3 до 5 млн экз. (уточняется)
- Каталоги: Michel SU 4743–4747 / Соловьёв № 4874–4878
Разбор по маркам
- 1 коп. — Паровоз Е.А. и М.Е. Черепановых (1833–34)
Самый первый русский паровоз, созданный крепостными инженерами на заводе в Нижнем Тагиле. Считается точкой отсчёта железнодорожной эры в России. На переднем плане — паровоз Черепановых (1833–1834), первый паровоз, построенный в Российской империи. Над ним — портреты отца и сына, Ефима и Мирона Черепановых, русских изобретателей и инженеров.
На заднем плане — стилизованный промышленный пейзаж Нижнего Тагила, где был построен и испытан паровоз. Паровоз Черепановых был сконструирован в 1833 году на заводе Демидовых. В 1834-м он проехал по первой в России чугунной дороге протяжённостью 854 метра. Максимальная скорость составляла около 15 км/ч, и он мог тянуть 3–4 вагона с грузом.Это был революционный шаг в развитии промышленного транспорта в Российской империи, однако по разным причинам (в т.ч. финансовым и политическим) проект не получил широкого продолжения — вместо железных дорог с паровозами продолжали использовать лошадей ещё десятилетия.
2 коп. — Товарный паровоз типа 1–3–0 серии Д (1845)
Конструкция для тяжёлых грузов — рабочая лошадка начала эпохи промышленной логистики. Паровоз серии Д был одним из первых целенаправленно разработанных товарных локомотивов для России. Тип 1-3-0 означает:
- 1 ведущая ось спереди (для устойчивости на кривых),
- 3 движущие оси (основная тяга),
- 0 поддерживающих сзади (только котёл и тендер).
Эти паровозы строились на заводах в Англии, но адаптировались под российскую колею и климат — увеличивали топки, добавляли защиту от снега и грязи.
На заднем фоне этой марки изображено паровозное депо с характерными архитектурными элементами середины XIX века:
- полукруглые арочные проёмы — ворота депо для въезда локомотивов,
- радиальная форма зданий с круглым павильоном в центре — это указывает на кольцевое депо с поворотным кругом,
- вокруг — экипажная повозка и фигуры людей, вероятно, работников железной дороги.
Это здание, первого железнодорожного депо в России, вероятнее всего, вдохновлённый сооружениями на Николаевской железной дороги, где и начали эксплуатировать паровозы типа серии Д.
В России буквы обозначали очерёдность ввода паровозов в эксплуатацию:
- «А» — самые ранние пассажирские,
- «Б» — пассажирские усовершенствованные,
- «В» — новые типы,
- «Д» (четвёртая по счёту) — отчасти условное обозначение конкретного типа грузовых паровозов, поступивших на российские дороги после 1845 года.
3 коп. — Первый пассажирский паровоз типа 2–2–0 серии В (1845)
Прямое напоминание о запуске линии Петербург—Москва. Элегантный, вытянутый, со светлым тендером. Типичная английская конструкция середины XIX века. Большие передние колёса обеспечивали высокую скорость — это был не товарный тягач, а транспорт для людей. На фоне — здания Московского и Петербургского вокзалов, соединённых свитком с надписью «Петербург — Москва». Слева — здание Николаевского вокзала в Петербурге (ныне Московский вокзал), Справа — здание Николаевского вокзала в Москве (ныне Ленинградский вокзал).
Между ними — лентой пронесено обозначение маршрута: «Петербург — Москва». Эта дорога стала первой «большой» железнодорожной артерией в России.
🔠 Почему серия «В»?
- Буква «В» — третья в российской системе классификации паровозов.
- Часто использовалась для ранних пассажирских паровозов, отличавшихся от товарных более лёгкой конструкцией и быстрым ходом.
16 коп. — Товарный паровоз типа 0–3–0 серии Гв (1863–67)
Массивный, поздний промышленный паровоз с усиленной тягой. Паровоз серии «Гв». Это был рабочий конь российской промышленности. Его не украшали — его нагружали. Отсутствие передней и задней тележек говорило о простоте и устойчивости на прямых участках, характерных для грузовых линий. Кабина машиниста была уже частично закрытой — забота о рабочих условиях только начинала входить в моду. Широкая дымовая труба указывает на «американский стиль» — облегчённый выброс золы и копоти.
На заднем плане изображён железнодорожный виадук — символ развития инфраструктуры. Скорее всего, это Курский виадук или один из аналогичных каменных мостов Центральной России, которые были построены в 1860-х.
Они стали визитной карточкой первых серьёзных грузоперевозок: угля, древесины, чугуна. Паровоз «Гв» и подобные ему ездили с завода прямо к порту или пристани.
20 коп. — Пассажирский паровоз типа 2–2–0 серии Бв (1863–67)
Изящный, уже с округлой формой дымовой трубы. Формула 2-2-0 означает: одна направляющая ось + две ведущие — классика для быстрых пассажирских поездов. Выраженная «брюшная» форма котла, высокая труба, обтекаемая кабина: всё для максимальной скорости и красивого силуэта. Большой тендер с дровами указывает на значительные маршруты — без дозаправки на каждом перегоне.
На заднем плане — открытый пассажирский вокзал с железным навесом. Вероятнее всего, это стилизованное изображение одного из первых крупных вокзалов Санкт-Петербурга или Москвы времён Александра II.
Эти конструкции часто изготавливались по английским чертежам и были полностью чугунными. Именно здесь пассажиры впервые усаживались в вагоны «по билетам», а не «по договорённости».
Почему Россия изобрела паровоз — и потом покупала его за границей?
Иногда история поворачивается так, что кажется: кто-то там наверху специально пишет её с иронией.
Взять хотя бы наш русский паровоз. Да-да, тот самый, что на марке с номиналом 1 копейка — с портретами Черепановых и дымом над Уралом. Его построили в Нижнем Тагиле в 1833 году — за пять лет до того, как в Англии открылась знаменитая линия Манчестер—Ливерпуль.
Но… через десять лет Россия уже массово закупала паровозы в Англии, а позже и в США. А про Черепановых будто забыли. Почему?
Черепановы — наши, родные, первые
Они были не академиками, а крепостными. Работали на Демидовских заводах. Сделали не один, а два паровоза, проложили собственную рельсовую дорогу, провели испытания. Всё работало.
И всё же — проект свернули. Дорогу разобрали. О паровозе заговорили снова лишь в XX веке, когда его включили в историю промышленности. Почему?
Версии для разговоров в кругу филателистов
- Бюрократия всё съела
Гении были «не те» — не из столицы, не из академии. Кто-то просто не поверил в идею. А кто-то побоялся перемен. - Удобнее — купить
Англия уже поставляла технику с чертежами, инструкциями, “правильной” внешней репутацией. Импорт — это как будто солиднее. - А может, и заговор?
Есть мнение, что Демидовы не хотели терять контроль. Не надо было независимых инженеров с идеями — надо было производство чугуна. А паровозы? Подождут.
И вот что получилось
К 1840-м в России строят дороги. И покупают паровозы. В основном — английские. Позже — американские. Они простые, мощные, приспособленные к плохим дорогам.
Наши заводы начинают собирать локомотивы только с конца 1860-х. Хорошие, мощные. Но уже не первые. Хотя… первыми всё-таки были.
И вот теперь они — на марке
На маленьком клочке бумаги в одну копейку — портреты Черепановых и их паровоз. Вернули память. Признали заслугу. Пусть и спустя 150 лет.
Версия: Демидовы продали или передали чертежи
Что говорят сторонники этой гипотезы:
- Черепановы были крепостными Демидовых. Всё, что они создавали, юридически принадлежало хозяевам.
- Черепановы разработали рабочий паровоз за несколько лет до европейских аналогов.
- В середине 1830-х годов в Тагил приезжали иностранные промышленники, в том числе английские инженеры. Есть неподтверждённые записи, что им показывали "самобеглый экипаж".
- После закрытия проекта паровоз Черепановых исчез, и его техническая документация не сохранилась в полном объёме.
Отсюда и пошёл слух: Демидовы могли выгодно передать или продать эти наработки за рубеж.
Почему это трудно доказать:
- Англия к тому моменту уже имела собственную школу паровозостроения (например, паровоз Стефенсона — 1829 г.), хотя модели отличались.
- Черепановы действительно не публиковали чертежи, а техническое описание ограничивалось заводскими ведомостями.
- В архивах нет прямых доказательств передачи чертежей.
Но это не мешает легенде жить
В Тагиле говорят, что паровоз Черепановых был настолько успешным, что вызвал зависть и страх. А Демидовы — практичные промышленники — могли вполне использовать изобретение, не афишируя авторство.
Кто знает? Возможно, звуки парового колеса в Лондоне и правда эхом отозвались из тагильского цеха...
🧩 А у вас в коллекции есть эта марка? Или, может, кто-то из ваших близких работал на железной дороге? Делитесь историями. Иногда марка — это просто картинка. А иногда — начало разговора, который нам всем стоит услышать.