Это был последний, самый масштабный и самый безумный проект СКБ ЗИЛа. Трёхзвенный автопоезд ЗИЛ-135КП с формулой 24×24 появился в тот момент, когда стало ясно, что обычная техника упирается в предел проходимости. Вместо усиления одной машины конструкторы выбрали другой путь и собрали систему из трёх полноценных вездеходов, способных двигаться как единое целое там, где заканчивалась сама идея дороги
Идея, навеянная американскими автопоездами LeTourneau Overland Train, была радикально переосмыслена. Вместо одного тягача и пассивных прицепов с электромоторами, советские конструкторы создали три абсолютно автономных полноприводных четырёхосных машины. Каждое звено — это самостоятельный вездеход ЗИЛ-135К с двумя бензиновыми моторами ЗИЛ-375Я, своей бортовой трансмиссией и восемью ведущими колёсами. В сумме — 24 ведущих колеса и 1080 лошадиных сил под общим управлением.
Каждый двигатель развивал около 180 л.с., работая в паре через раздельные бортовые трансмиссии, что позволяло реализовать поворот за счёт разности тяги — ключевое решение для тяжёлых вездеходов серии ЗИЛ-135.
Головное звено, бывшее шасси ЗИЛ-135ЛН, превратили в передвижной командный центр с остеклённым металлическим кузовом, где размещалась испытательная лаборатория. Два других звена, с тентовыми кузовами, несли полезную нагрузку. Но главной инновацией стала не силовая установка, а система управления. Все три секции объединяла дистанционная система контроля всех шести двигателей, централизованная подкачка шин, электропневматические тормоза и элементы автопилота АП-52М. Экипажи связывались самолётным переговорным устройством. Это был не автопоезд, а сухопутный корабль с собственной механикой, электрикой и пневматикой.
Фактически водитель управлял не машиной, а системой из трёх синхронизированных платформ, где малейшая задержка сигнала приводила к рассогласованию тяги и траектории.
Испытания, длившиеся с 1969 по 1972 год, показали как грандиозные возможности, так и фатальные недостатки. 45 метров общей длины, 66 км/ч по шоссе, возможность брать подъёмы в 20 градусов — впечатляло. Но на скоростях свыше 60 км/ч гигант начинал «рыскать», а на поворотах прицепы входили в опасные заносы. Задача синхронного управления тремя независимыми секциями так и не была решена до конца.
Система была чудовищно сложной, а живучесть, заложенная в идее автономности каждого звена, на практике оборачивалась головной болью для водителя-оператора. Радиус поворота превышал 25–30 метров, а инерция задних звеньев делала резкие манёвры фактически неконтролируемыми.
ЗИЛ-135КП стал лебединой песней СКБ. Он подвёл черту под всеми работами по четырёхосной технике. Он доказал, что создать механического исполина, способного пройти везде, — возможно. Но приручить его, сделать послушным и надёжным инструментом армии — задача другого порядка сложности. Даже обслуживание требовало втрое больше ресурсов: шесть двигателей, три трансмиссии, три системы охлаждения — всё это нужно было синхронно поддерживать в рабочем состоянии в полевых условиях.
Этот проект так и остался в истории уникальным экспериментом — символом инженерной смелости, упёршейся в непреодолимые барьеры своей эпохи. Он не пошёл в серию, но оставил после себя важный вывод: иногда одной raw power и инженерного гения недостаточно. Нужна ещё и управляемость. А укротить стального змея длиной в полсотни метров оказалось не под силу даже самым талантливым конструкторам.