В Ташкенте состоялась рабочая встреча представителей АО «Узбекистон темир йуллари» с генеральным директором российской компании «Евроазиатская агрологистика» Алевтиной Кирилловой. Разговор шёл не о формальностях, а о ключевом направлении региональной интеграции — железнодорожной логистике. Узбекистан предложил России и Казахстану перейти на единый льготный тариф и ускорить запуск проекта «Агроэкспресс Центральная Азия – Россия». За этим предложением — попытка сформировать новый транспортно-экономический контур, который объединит производственные, аграрные и логистические цепочки трёх стран в единую систему.
Узбекистан сегодня активно перестраивает структуру своей внешней торговли. В 2024 году железнодорожные перевозки через российское направление выросли более чем на 18%, а общий грузооборот между Узбекистаном и Россией превысил 9 млн тонн. Казахстан остаётся ключевым транзитным партнёром: по его территории проходит свыше 70% экспортно-импортных поставок Узбекистана. Однако существующая тарифная политика трёх железных дорог — узбекской, казахстанской и российской — остаётся несогласованной, что повышает издержки и снижает конкурентоспособность узбекских аграрных товаров на рынке ЕАЭС. Предложение о едином льготном тарифе — это не просто экономическая мера, а элемент формирования единого логистического пространства, где приоритетом станет не доходность каждой национальной железной дороги, а общий результат по объёму перевозок и скорости доставки.
Проект «Агроэкспресс Центральная Азия – Россия» предполагает создание регулярных ускоренных маршрутов для доставки свежих и переработанных сельхозпродуктов из Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана на российский рынок. Аналогичные схемы уже работают между Россией и Китаем, а также Россией и Ираном: по данным Евразийского банка развития, в 2023 году через систему «Агроэкспрессов» было перевезено более 1,5 млн тонн грузов. Узбекистан стремится повторить этот опыт, но в собственном региональном формате, где будут учтены специфика климата, сезонность урожая и необходимость холодовой логистики. В рамках обсуждения в Ташкенте прозвучало, что единый тариф должен стимулировать перевозку не только овощей и фруктов, но и переработанной продукции — соков, консервов, муки, масел и кормов. Таким образом, речь идёт о продвижении экспорта с добавленной стоимостью, а не просто сырья.
Интерес к проекту связан и с тем, что на фоне глобальных логистических кризисов страны Центральной Азии стремятся сократить зависимость от дальних морских маршрутов. За последние два года средняя стоимость контейнерной перевозки из Узбекистана в российские регионы выросла на 40%, а время доставки — до 14–18 суток. При этом «Агроэкспресс» в теории способен доставлять груз менее чем за неделю, что критично для скоропортящихся продуктов. Внедрение системы требует не только тарифных решений, но и технологической унификации: цифровой учёт, температурные датчики, электронные таможенные документы и отслеживание по QR-коду. Эти элементы уже тестируются на маршрутах Термез – Челябинск и Ташкент – Екатеринбург.
Реализация проекта упирается в координацию трёх железных администраций. Казахстан контролирует ключевой участок транзита, Россия — конечную логистику и распределительные центры. Для Узбекистана это вопрос стратегического доступа к российскому рынку объёмом более $2,5 млрд в год по сельхозэкспорту. Только в 2024 году Узбекистан экспортировал в Россию свыше 630 тыс. тонн фруктов и овощей, но около 20% продукции терялось из-за длинных сроков транспортировки и отсутствия охлаждения. Льготный тариф позволит увеличить объём перевозок и компенсировать часть потерь логистической маржи за счёт оборота.
С политико-экономической точки зрения, инициатива логично вписывается в курс на углубление сотрудничества Центральной Азии с Россией. В октябре на саммите «Центральная Азия – Россия» в Душанбе президент Шавкат Мирзиёев публично предложил создать агроэкспресс для упрощения доступа сельхозпродукции на рынки партнёров. Это предложение было поддержано представителями Казахстана и России как практический шаг к реиндустриализации агросектора и формированию «зелёного пояса» в евразийском пространстве. В кулуарах форума обсуждалось, что единый тариф может стать частью будущей интеграционной инициативы «Единое транспортное окно ЕАЭС + Центральная Азия», где тарифные льготы и цифровые сервисы будут объединены в общей платформе.
Для «Узбекистон темир йуллари» проект имеет и внутреннее значение. Компания в последние годы переживает цифровую трансформацию, внедряя систему электронного документооборота, GPS-контроль составов и автоматизацию станционных операций. В 2025 году планируется модернизировать не менее 1,2 тыс. километров железнодорожного полотна и запустить 250 новых рефрижераторных вагонов. Развитие агроэкспресса даст возможность использовать этот парк эффективнее, формируя регулярное расписание поставок по фиксированным маршрутам. В свою очередь, «Евроазиатская агрологистика» обладает опытом консолидации поставок для крупных торговых сетей России, что позволит выстроить обратную логистику — доставку в Узбекистан упаковки, удобрений, запчастей и оборудования.
Однако ключевой вызов — согласование тарифов и устранение бюрократических барьеров. Сейчас оформление одного железнодорожного груза на маршруте Ташкент – Москва занимает до 30 часов, включая пограничный контроль и пересчёт вагонов на стыке систем. Для сравнения: в рамках китайско-российского агроэкспресса таможенные операции занимают не более 6 часов. Введение единого цифрового документа и согласованного тарифа позволит сократить сроки на треть и увеличить пропускную способность маршрутов до 2 млн тонн в год. По предварительным расчётам, льготный тариф может снизить стоимость перевозки на 10–15%, что эквивалентно экономии около $20 млн ежегодно для узбекских экспортёров.
Эксперты отмечают, что успех проекта будет зависеть от готовности Казахстана выступить связующим звеном. Для Астаны это также выгодно: транзит узбекских товаров через казахстанскую территорию даёт экономике около $80 млн в год. При увеличении потока и унификации тарифов этот показатель может удвоиться. Россия, в свою очередь, заинтересована в стабильных поставках плодоовощной продукции, поскольку дефицит ряда товаров в зимние месяцы достигает 15–20%. Введение регулярных маршрутов из Центральной Азии позволит заместить часть импорта из дальнего зарубежья и укрепить продовольственную безопасность.
Логистическая интеграция становится новым измерением евразийского сотрудничества. За формулой «единый тариф + единое окно + единая цепочка поставок» стоит попытка выстроить экономику коротких плеч, где выигрывают все участники. Узбекистан получает доступ к большому рынку, Россия — надёжные поставки, Казахстан — транзитный доход. Но главное — формируется модель устойчивых региональных связей, где не требуется глобальных посредников. Это шаг к тому, чтобы Центральная Азия перестала быть только транспортным коридором между Востоком и Западом и стала самостоятельным центром евразийской логистики.
Переговоры в Ташкенте показали, что регион постепенно переходит от деклараций к реализации. Если встреча с казахстанской стороной, запланированная по итогам этих переговоров, завершится подписанием дорожной карты, то уже в 2026 году по маршрутам «Агроэкспресса» могут пройти первые составы. Для Узбекистана это будет не просто транспортная реформа, а структурный поворот — от фрагментарных поставок к системной логистике, от экспортной сезонности к круглогодичному планированию. В этом контексте льготный тариф превращается не в скидку, а в инструмент стратегического развития, где каждый вагон — часть новой архитектуры экономического сближения региона.
Оригинал статьи можете прочитать у нас на сайте