Вокруг зарядной инфраструктуры до сих пор ходят устойчивые мифы. На основе доступной статистики, опыта операторов и российской практики развития зарядных сетей мы подготовили разбор пяти ключевых заблуждений. Если вы давно задумываетесь о покупке электромобиля — возможно, это знак, что пора переходить от мыслей к действиям!
Миф № 1: Электромобиль не экологичнее ДВС: электричество всё равно «грязное»
Сравнивая электромобили и ДВС, корректно сопоставлять полные жизненные циклы, а не только выхлоп или средний киловатт‑час. По оценкам профильных исследовательских центров, батарейные электромобили уже сегодня дают заметно меньший углеродный след, чем бензиновые аналоги, даже при обычной для страны структуре выработки электроэнергии. В странах с низкоуглеродной генерацией (Норвегия, Франция) разница максимальна. В России структура выработки — в основном газ, АЭС и ГЭС — даёт средний углеродный след электроэнергии существенно ниже угольных систем. Для корпоративных клиентов это означает реальное снижение непрямых выбросов от потреблённой электроэнергии (вторая категория) при переходе части автопарка на электротягу. Дополнительно эффект усиливают практики умного заряда: перенос на ночные периоды, приоритет локальной генерации, буферные накопители.
Миф № 2: Сеть не выдержит, если все начнут заряжаться
Рост парка идёт постепенно, а пиковые нагрузки сглаживаются управлением зарядом. Международная практика показывает, что управляемый заряд и локальные накопители снижают стоимость модернизации сетей и позволяют вписаться в лимиты по присоединённой мощности. Для площадок в РФ рабочая связка выглядит так: ограничения по суммарной мощности узла, приоритеты между постами, расписания ночного заряда и отсечка пиков при одновременных стартах. Пример Китая: в 2024 году страна добавила около 850 тыс. публичных точек, а к середине 2025 года общий парк зарядной инфраструктуры превысил 16 млн точек (из них порядка 4 млн — публичные); нагрузку распределяют дифференцированными тарифами по времени суток, практикой «упорядоченного заряда» с участием сетевых компаний и установкой накопителей на узлах высокой загрузки. На этой базе формируются соглашения об уровне сервиса и прогнозируемые счета за электроэнергию и сетевые услуги.
Миф № 3: Заряжать долго, поэтому нужны только самые мощные станции
Человеку, далёкому от электромобильности, может казаться, что ультрабыстрые зарядные станции — вершина эволюции индустрии, и потребность в медленных решениях со временем сама собой отпадёт. На деле же всё устроено несколько сложнее: и медленные, и быстрые ЭЗС — полноценные участники рынка, решающие разные задачи в разных сценариях. На городских парковках и у офисов большую часть потребности закрывают медленные заряд на переменном токе или зарядки на постоянном токе малой мощности (до 60 кВт), установка которых уместна на парковках ТРЦ. Быстрый заряд на постоянном токе логичен на трассе, а также подходит для такси, каршеринга и служб доставки. Сверхмощность без фактической потребности ведёт к лишним капитальным затратам и непродуктивной нагрузке на присоединение. Оптимальная схема — комбинация постов на переменном и постоянном токе с динамическим распределением мощности и возможностью масштабирования.
Например, в Яблочков мы разработали многопостовой зарядный комплекс-хаб. Он способен одновременно и быстро зарядить несколько электромобилей, комфортно припаркованных на одной территории. Каждый водитель взаимодействует с отдельной стойкой-пилоном. При этом все элементы хаба (1 силовой блок и 4 пилона, 2 силовых блока и 8 пилонов и так далее) связаны между собой интеллектуальной системой управления, которая в режиме реального времени эффективно распределяет электроэнергию между потребителями. Такое решение является более привлекательным как для инвесторов, так и для пользователей-автомобилистов.
Миф № 4: Владение электромобилем дороже
Сравнивать корректно стоимость поездки на 100 км и регулярные расходы. Для городской эксплуатации полезно разделять три сценария: домашний или офисный заряд, общедоступный заряд на переменном токе и общедоступный заряд на постоянном токе. По публичным тарифам ориентиры такие: в Москве — 15 руб./кВт·ч на переменном токе и 20 руб./кВт·ч на постоянном; в Санкт‑Петербурге средняя цена на платных сетях около 18 руб./кВт·ч (диапазон 10–22). Если автомобиль потребляет 18–20 кВт·ч на 100 км, поездка на публичном заряде на постоянном токе выходит 270–400 руб.; при домашнем или офисном заряде итог ниже из‑за тарифов. Для сравнения, бензиновый автомобиль с расходом 8–10 л/100 км при цене АИ‑95 около 64–65 руб./л потребует 520–650 руб. На итоговую экономику влияет и обслуживание: у электромобиля нет затрат на масло и элементы выхлопной системы, а тормозные колодки служат дольше благодаря рекуперации. Однако в расчёты стоит закладывать поправку под сезон и стиль езды: зимой электромобиль действительно тратит больше энергии.
Миф № 5: Зарядок мало, они либо заняты, либо не работают
Если смотреть только на обзоры с жалобами, действительно может сложиться впечатление, что сеть работает нестабильно. На практике картина иная: государственная политика поддерживает ввод быстрых и ультрабыстрых станций (субсидирование, преференции по подключению), поэтому темпы строительства инфраструктуры растут.
В 2023–2024 годах ввод публичных точек шёл быстрее роста парка: число публичных точек увеличилось с 4 447 до 7 410 (≈67% за год), тогда как парк чистых электромобилей — с 39,1 до 59,6 тыс. (≈52%). В 2025 году наиболее развитые по электромобильности регионы — Москва и Московская область, Санкт‑Петербург, а также Сахалин и приморские субъекты на Дальнем Востоке; между центрами спроса последовательно формируются «коридоры» на магистралях: М‑11 «Нева» (Москва — Санкт‑Петербург), М‑4 «Дон» (Москва — Юг), на Дальнем Востоке — участки А‑370 «Уссури» (Владивосток — Хабаровск).
На этом фоне повышаются требования к качеству сети. Качество определяется дисциплиной эксплуатации у оператора и соблюдением стандартов; показатели подтверждаются данными эксплуатации и условиями соглашений об уровне сервиса. На зрелых рынках действуют нормативы по доступности быстрых зарядок (целевые 97–99%), обязательная удалённая диагностика и прозрачная индикация статуса в приложениях. Эти подходы постепенно становятся нормой и в России.
Рост качества обеспечивают не только аппаратные решения — телеметрия в реальном времени, удалённые обновления программного обеспечения, предиктивная диагностика, — но и процессы: круглосуточная поддержка первого уровня, регламенты времени реакции и уведомлений, резервирование узловых компонентов. Пользователь ожидает предсказуемости: прозрачная цена до начала сессии, корректная авторизация, видимый статус поста и доступные способы оплаты. Для владельца площадки результатом становятся измеримые метрики качества в договорах и более стабильная выручка.
Российский рынок зарядки уже вышел из стадии эксперимента. Публичных точек становится больше, а качество клиентского обслуживания становится заметно выше благодаря сбору данных о работе от оборудования и сбору обратной связи от пользователей. Государственные меры ускоряют развёртывание ультрабыстрых узлов, что закрывает потребности в зарядке по пути для частных водителей и корпоративных автопарков. Задача инвесторов сводится к грамотной конфигурации, прозрачным тарифам и дисциплине сервиса; для водителей — к понятным сценариям зарядки и предсказуемому времени в пути. Мифы о неработающих зарядках и неподъёмных мощностях постепенно теряют почву, а рынок расширяется: удобство и предсказуемость сервиса побуждают всё больше водителей переходить на электромобили.