За десять месяцев 2025 года объём железнодорожных перевозок между Казахстаном и Россией достиг 71,6 миллиона тонн, превысив прошлогодний уровень на 5%. Экспорт казахстанских грузов вырос до 43,8 миллиона тонн, а контейнерные перевозки увеличились на 13% и составили 650 тысяч двадцатифутовых эквивалентов. Для компаний, работающих с китайским импортом, эти цифры имеют прямое значение — казахстанский транзитный коридор становится всё более загруженным.
Конкуренция за транспортные мощности
Казахстан — ключевое звено в цепочке доставки китайских товаров в Россию сухопутным маршрутом. Через его территорию проходит основной поток контейнеров с востока на запад. Рост внутриказахстанских грузоперевозок создаёт конкуренцию за провозные мощности, подвижной состав и пропускную способность пограничных переходов.
Особенно заметен рост экспорта казахстанского угля через российские порты — 9,6 миллиона тонн за десять месяцев, это на 34% больше, чем год назад. Львиная доля идёт через балтийские порты и Азово-Черноморский бассейн. Уголь перевозится в полувагонах, которые также используются для других грузов, включая транзитные из Китая. Рост угольного экспорта означает, что часть вагонного парка занята казахстанскими грузами, что может создавать дефицит подвижного состава для транзитных контейнерных перевозок.
Зерновой бум
Экспорт казахстанского зерна через Россию вырос в пять раз и достиг 1,9 миллиона тонн. Через российские морские порты отгружено 500 тысяч тонн зерна, включая пшеницу, чечевицу и семена технических культур. Основные направления — Италия, Бельгия, Турция, Алжир. Зерно перевозится либо в вагонах-зерновозах, либо насыпью в крытых вагонах, частично занимая ту же инфраструктуру, что используется для контейнерного транзита.
Пятикратный рост зернового экспорта за год — это не плавное развитие, а резкий скачок, который создаёт пиковую нагрузку на транспортную систему. Для компаний, отправляющих контейнеры из Китая через Казахстан, это означает возможные задержки в периоды активной уборки урожая и экспорта зерна — с августа по декабрь.
Контейнеры растут, но медленнее
Контейнерные перевозки между Россией и Казахстаном выросли на 13% до 650 тысяч ДФЭ. Это солидный рост, но часть его приходится на торговлю между двумя странами, а не только на китайский транзит. Точная доля транзитных китайских контейнеров в этой статистике не раскрывается, но учитывая общий объём китайско-российской торговли, можно предположить, что значительная часть роста связана именно с грузами из КНР.
Тринадцать процентов роста — это меньше, чем темпы роста товарооборота между Россией и Китаем, который в 2025 году увеличился более значительно. Это может указывать на то, что часть китайских грузов переориентируется на альтернативные маршруты — морские через Северный морской путь или автомобильные напрямую через российско-китайскую границу, минуя Казахстан.
Влияние на сроки и тарифы
Рост загруженности казахстанского транзитного коридора влияет на сроки доставки и стоимость перевозки. Когда железная дорога работает на пределе мощности, возникают очереди на пограничных переходах, дефицит вагонов и контейнерных платформ, задержки в формировании составов. Всё это увеличивает транзитное время.
Тарифы также реагируют на спрос. При высокой загруженности железнодорожные операторы повышают ставки, особенно на коммерческие контейнерные перевозки, которые более гибки в ценообразовании, чем государственные грузы вроде угля или зерна.
Для компаний, планирующих регулярные поставки из Китая через Казахстан, имеет смысл закладывать больший временной запас на транзит и учитывать сезонные колебания загруженности. Период с августа по декабрь, когда идёт активный экспорт казахстанского урожая, может быть более проблемным для китайского транзита.
Альтернативы и диверсификация
Загруженность казахстанского маршрута делает актуальным рассмотрение альтернатив. Прямые автомобильные перевозки через российско-китайскую границу в Забайкальском крае или Приморье могут оказаться быстрее, хотя и дороже. Морские маршруты через Владивосток или перспективный Северный морской путь также становятся конкурентоспособными для определённых категорий грузов.
Диверсификация логистических маршрутов снижает зависимость от одного коридора и даёт гибкость в выборе оптимального варианта в зависимости от текущей ситуации с загруженностью, тарифами и сроками.
Казахстанский транзит остаётся ключевым каналом для сухопутных перевозок между Китаем и Россией, но рост внутриказахстанских грузопотоков создаёт конкуренцию за мощности. Планируйте поставки с учётом этого фактора и держите в запасе альтернативные маршруты.