Вклад Дмитрия Григоровича: пионер летающих лодок, истребитель И-5 в тюремном КБ, прорывы в гидроавиации и советском авиапроме после Октябрьской революции.
Ранние инновации в гидроавиации и награды (1916–1917 гг.)
Разработки гидросамолётов и морская авиация
В 1916 г., под руководством Григоровича разрабатываются первый в мире самолёт-торпедоносец ГАСН, самолёт с увеличенной дальностью полёта М-12 и самолёт-амфибия (способный из воды выходить на сушу) М-16. Морское ведомство награждает авиаконструктора орденом Св. Владимира 4-й ст., крестом «За заслуги».
Конфликт с Щетининым и собственный завод в авиапромышленности
Однако у Григоровича испортились отношения с Сергеем Щетининым, который настолько разбогател, что решил конструированием больше не заниматься. Тогда Григорович открывает свой завод и до 1917 г. доводит счёт разработанных им конструкций до 21. М-21 был «контр-истребителем», мог взлетать с суши и, сбросив шасси, садиться на воду. Счёт конструкциям Сикорского остановился на 22.
После Октябрьской революции и возобновление работ в советской авиации
Прекращение производства и кризис в авиапромышленности
После Октября авиационное производство фактически прекратилось. Виноваты были и саботаж бывших владельцев авиазаводов, и разгильдяйство и недальновидность некоторых руководителей «победившего класса». В декабре 1917 г. в Петрограде при пожаре Центрального авиасклада пришли в негодность 355 новых заграничных авиадвигателей, 700 авиапулемётов и другое оборудование на 8 млн. руб. золотом.
Возобновление работ и переезд в Москву для развития гидросамолётов
Производство летающих лодок возобновилось только к 1919 г., но к конструкторской работе Д. П. Григорович вернулся лишь в 1922 г. Тогда же он переехал в Москву и в своей квартире организовал небольшое КБ. Но разработанные им летающие лодки М-22 и М-23 в серию не пошли по причине отсутствия требуемых авиадвигателей. От неудач прославленный авиаконструктор запил... И вдруг — счастливый поворот судьбы!
Назначение на завод Дукс и первые успехи в серийном производстве
Финансирование и назначение для прорыва в авиации
После того, как Пленум ЦК Российской Коммунистической Партии (большевиков) в августе 1922 г. обязал правительство отпустить на развитие авиации 35 млн. руб. золотом, в начале 1923 г. авиаконструктора назначают техническим директором московского авиазавода «Дукс», получившего № 1.
История завода и первые самолёты в советском авиапроме
До гос. переворота 1917 г. на заводе выпускались велосипеды и мотоциклеты, затем освоили производство самолётов типа Ньюпор 4 и Фарман 7. Кроме того, на предприятии велись собственные конструкторские разработки, в которых участвовал и будущий создатель знаменитых истребителей Н. Н. Поликарпов. Первой машиной, выпущенной заводом, была копия трофейного английского самолёта Де Хэвиленд 9, ставшего первым советским самолётом Р-1 (разведчик, первый). Под руководством Григоровича производство самолётов довели до 38 штук в месяц.
Сбор команды инженеров для инноваций в авиаконструировании
Технический директор постепенно собирал на авиазаводе талантливых инженеров и конструкторов.
Разработка истребителей и конкуренция в советском авиапроме
Переход к истребителям и вклад в военную авиацию
Для ВВС требовались истребители и бомбардировщики, и Дмитрий Павлович взялся за новое для него дело — истребитель. И-1, хоть и летал, но не был принят военными.
Конкуренция с Поликарповым и прорыв в истребительном авиастроении
КБ Григоровича строит биплан И-2. Одновременно с И-2 другой авиаконструктор — Николай Николаевич Поликарпов, в 1916 г. работавший на РБВЗ под началом Игоря Сикорского (который в 1919 г. выехал в США), строит истребитель с одной парой крыльев Ил-400 (истребитель с мотором Либерти — 400 л. с.; к Ильюшину никакого отношения не имел). В соревновании лучшим оказался И-2, ставший первым советским серийным истребителем.
Переход к морскому самолётостроению и арест в истории авиации
Работа на заводе «Красный лётчик» и развитие гражданской авиации
В 1925 г., уже на авиазаводе «Красный лётчик» в Ленинграде, по заказу «Управления украинскими воздушными путями», Григорович строит 4-х местный самолёт Укрвоздухпуть, который выпускали в небольшой серии и эксплуатировали на Украине.
Создание ОМОСЕ и неудачи в морской авиации
Однако авиаконструктора вновь потянуло к морю, и он добивается, что его КБ преобразуется в Отдел морского опытного самолётостроения. С 1925 по 1927 гг. в ОМОСЕ разрабатываются 5 самолётов. Но все эти конструкции оказались неудачными. Им требовалась доводка, времени на которую Григоровичу на свободе не дали: 1 сентября 1928 г. Дмитрий Павлович был арестован в своём рабочем кабинете по стандартному обвинению во вредительстве...
Повод для ареста и репрессии в авиапромышленности
Поводом для такого обвинения послужило постановление Реввоенсовета СССР от января 1928 г. о неудовлетворительном состоянии авиационной техники и большом её конструктивном отставании от авиации западных стран. Естественно, начались доносы, аресты и «большие посадки».
Работа в тюремном КБ и создание И-5 как легенда авиации
Идея тюремного КБ по американскому примеру для ускорения разработок
И вот для интенсификации работ в ГПУ родилась мысль использовать опыт американцев в Первой мировой войне. Тогда для разработки «сверхмощного» по тем временам двигателя Либерти мощностью в 400 л. с. американцы собрали способных специалистов. Они поместили их в хорошей гостинице, предоставили наилучшие бытовые условия, самую передовую техническую информацию... но полностью изолировали их от внешнего мира. Практичные янки посчитали, что такая работа будет самой эффективной. И действительно, двигатель был создан в кратчайшие сроки!
Условия в Бутырской тюрьме и организация секретного КБ
Хороших гостиниц в СССР в то время было мало, тем более далёких от людского глаза (и от доносов), но в Бутырской тюрьме нашлись две просторные комнаты. И в 1929 г., пройдя ад допросов и издевательств, Дмитрий Павлович Григорович встретился в Бутырках со многими своими сослуживцами, в том числе — и с конкурентом Николаем Поликарповым, ставшим работать под его началом.
Создание и успех И-5 в советском истребительном авиастроении
1 декабря 1929 г. образовалось особо секретное КБ, для работы которого затем были созданы опытные мастерские с полным штатом. Здесь работали не только осуждённые, но и вольные, опытные рабочие, которых вызывали инженеры для качественной работы. Командовали КБ, конечно, сотрудники ГПУ в генеральских, по нынешним рангам, званиях. Задание было дано ответственное: разработать и построить современный истребитель. Чертежи машины были готовы в марте 1930 г. и уже 1 апреля началось изготовление деталей. 29 апреля самолёт был закончен и поднят в воздух, а с лета началось серийное производство истребителя, получившего индекс И-5. Самолёт оказался удачным и долгое время эксплуатировался в советских ВВС. Более поздние истребители И-15, И-153 и И-16 явно напоминают своими силуэтами тот «Пятак».
Условия жизни в КБ и мотивация для инноваций
Сотрудники КБ стали получать изысканную по тем временам пищу, раз в неделю к ним разрешалось приходить жёнам и детям. Повысилась заработная плата, стали выдавать премии дефицитными продуктами, часть которых разрешалось отдавать семьям. Дмитрию Григоровичу даже предоставили отпуск в Ялту с семьёй... и охранником.
Освобождение и дальнейшие работы в истории авиаконструирования
Разработка ИП-1 и амнистия для талантливого авиаконструктора
После Ялты КБ Григоровича разработало ИП-1 — истребитель под две мощные безоткатные пушки изобретателя Курчевского (вскоре арестованного, но так и не вышедшего из ГПУ). А Дмитрия Григоровича 14 мая 1931 г. амнистировали... с награждением грамотой ЦИК СССР и денежной наградой в 10 тыс. рублей! За «... исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства для гражданской авиации... выпуск новых типов самолётов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов». Были амнистированы и все инженеры и техники «шарашки».
Дальнейшие разработки и вклад в пикирующие бомбардировщики
После освобождения Григорович разрабатывал ещё несколько типов боевых и гражданских самолётов, в том числе и пикирующего бомбардировщика, затем работал в Центральной аэрогидродинамической лаборатории в Москве начальником морского отдела.
Смерть и наследие Дмитрия Григоровича в отечественной авиации
Возвращение к работе и кончина выдающегося конструктора
В 1938 г. он вновь возвращается к инженерно-конструкторской деятельности, но ненадолго. 26 июля 1938 г. авиаконструктор Д. П. Григорович скончался на 55-м году жизни от белокровия. Его похоронили в Москве на Ново-Девичьем кладбище.
Вклад в авиацию и память о пионере гидросамолётов
За свою 30-летнюю деятельность в авиации Дмитрий Павлович создал свыше 60 типов самолётов, из них 38 типов машин строились серийно. Ему принадлежит идея создания первого в мире гидросамолёта, а также первого в мире истребителя с убирающимся в воздухе шасси. Российские авиаторы с уважением вспоминают выдающегося конструктора Дмитрия Павловича Григоровича, внесшего большой вклад в отечественную авиационную науку.
Предыдущая часть:
Продолжение: