Холодный ветер бил в лицо, когда я вылез из машины на трассе E20. Ноябрь в Швеции — штука неприятная: сыро, серо, хочется обратно в тепло. Но я приехал сюда не за комфортом.
Ларс, местный инженер, курил у обочины. Лет сорок пять, потёртая куртка, усталые глаза. Таких я встречал на стройках и заводах — люди дела, без пафоса.
— Ну что, готов посмотреть на наше безумие? — спросил он, затушив сигарету об асфальт.
Я кивнул.
Мы стояли посреди обычной дороги. Никаких проводов, антенн, светящихся панелей. Просто асфальт. Чуть светлее обычного, с едва заметными полосами. Всё.
— Под нами два километра медных катушек, — Ларс присел на корточки, провёл рукой по покрытию. — Видишь эти швы? Здесь стыки секций. Каждая по пятнадцать метров. Проложили полтора года назад.
Он встал, отряхнул колени.
— Работает как беспроводная зарядка для телефона. Только мощнее в тысячи раз.
Откуда взялась эта идея
История началась банально. У Швеции проблема: страна хочет отказаться от бензина и дизеля к 2030 году. Электромобили есть, но батареи тяжёлые, дорогие и быстро садятся зимой. А зима тут долгая.
— Знаешь, сколько весит батарея в хорошем электрокаре? — спросил Ларс, когда мы шли к служебному Volvo. — Полтонны. Иногда больше. И всё равно зимой заряд улетает за триста километров. Приходится останавливаться, ждать час на станции. Кому это надо?
Мы сели в машину. Салон пах кофе и табаком.
— Вот и придумали: а что, если дорога сама отдаёт энергию? Едешь себе, а под тобой катушки создают магнитное поле. Машина ловит его приёмником, превращает в ток. Батарея заряжается прямо в движении.
Звучало просто. Но я видел рабочие чертежи в офисе компании — там было всё что угодно, кроме простоты.
Как это выглядит на деле
Ларс завёл мотор и медленно выехал на испытательный участок. Я уставился на приборную панель. Там, среди обычных показателей, светилась иконка зарядки.
— Смотри, — он ткнул пальцем в экран.
Уровень заряда: 64%. Мы поехали со скоростью 60 километров в час. Цифра замерла, потом дрогнула: 65%.
— Вот и всё, — сказал Ларс. — Едем и заряжаемся. Медленно, но стабильно.
Никакого волшебства. Машина шла тихо, асфальт был ровным, за окном мелькали сосны. Обычная поездка. Только батарея не таяла, а росла. По чуть-чуть, но росла.
— Сколько мощности передаётся?
— Сейчас около 50 киловатт, — ответил Ларс. — Этого хватает для легковушки. Для грузовиков ставим до 300. Но там своя морока.
Я представил фуру, которая едет из Стокгольма в Мальмё без остановок на зарядку. Удобно, конечно. Если всё работает.
— А если я отклонюсь влево или вправо?
— Перестанешь заряжаться, — Ларс пожал плечами. — Катушки лежат строго по центру полосы. Отъехал на полметра — всё, связь потеряна. Пока это проблема. Думаем над расширением зоны покрытия, но это деньги.
Всегда деньги.
Цифры, которые отрезвляют
Один километр такой дороги стоит около двух миллионов евро. Для сравнения: обычная трасса обходится в четыреста-пятьсот тысяч. Разница в четыре раза.
Мы остановились у контрольной точки. Ларс достал термос с кофе, налил себе в крышку.
— Дорого, да, — признал он. — Но посчитай: зарядные станции тоже стоят. Каждая быстрая зарядка — это сто пятьдесят тысяч евро минимум. Плюс подключение к сети, обслуживание. А станций нужно много. Через каждые пятьдесят километров минимум.
Он отпил кофе, поморщился — горячо.
— Здесь ты один раз кладёшь дорогу, и она работает. Лет двадцать минимум. Тысячи машин каждый день заряжаются. Окупаемость долгая, но она есть.
Логика понятная. Но два миллиона на километр — это всё равно много. Особенно если таких километров нужны сотни.
— Кто платит?
— Пока государство и Volvo со Scania. Они вложились примерно поровну. Около пятидесяти миллионов на проект. Смотрят, что получится. Если сработает — расширят. Если нет — забудут и попробуют что-то другое.
Честно, по крайней мере.
Когда всё ломается
На следующий день я приехал к восьми утра. Обещали тест грузовика — 40-тонного монстра Scania. Интересно было посмотреть, как система справится с такой нагрузкой.
Грузовик выглядел обычно: синяя кабина, серый кузов, номера. Ничего особенного. Только снизу торчали дополнительные провода — приёмники для индукции.
Водитель — коренастый мужик с седой бородой — махнул рукой и тронулся. Медленно, осторожно. Грузовик пополз по трассе. Я следил за экраном в контрольной будке: уровень заряда 52%, скорость 40 км/ч.
Через минуту заряд пополз вверх: 53%, потом 54%.
— Нормально идёт, — пробормотал техник рядом со мной.
А потом грузовик встал.
Просто остановился посреди дороги. Водитель выскочил из кабины, замахал руками. Ларс выбежал из офиса, побежал к нему. Через рацию полетела ругань — техническая, с цифрами и непонятными терминами.
— Что случилось? — спросил я у техника.
— Перегрев в третьей секции, — ответил тот, не отрывая глаз от монитора. — Катушка вышла из строя. Автоматика отключила питание, чтобы не спалить всё нафиг.
Час ушёл на ремонт. Я стоял у обочины, пил кофе из автомата и смотрел, как инженеры возятся с кабелями. Суетно, грязно, холодно.
Когда починили и повторили попытку, всё прошло нормально. Грузовик зарядился на 10% за два километра. Немного, но для такой махины — уже что-то.
— Вот наша главная головная боль, — сказал Ларс, когда мы вернулись в офис. — Надёжность. Можем построить хоть сто километров, но если каждый месяц что-то ломается — никому это не нужно.
Почему это может сработать
Главный плюс технологии — свобода. Не нужно искать зарядку, стоять час у столба, переживать, хватит ли батареи до дома. Едешь — и заряжаешься. Просто едешь.
— Смотри, — сказал Андерс, второй инженер проекта. Мы сидели в кафе у трассы, он чертил что-то на салфетке. — Сейчас производители пихают в машины батареи на 80-100 киловатт-часов. Потому что иначе не уедешь далеко. Но такая батарея — это вес, стоимость, редкие металлы.
Он зачеркнул цифру на салфетке.
— А если дорога постоянно подпитывает машину? Хватит батареи на 30-40 киловатт-часов. Машина станет легче, дешевле. А главное — меньше кобальта и лития. Это реальная экология, а не показуха.
Мысль здравая. Но для этого нужно покрыть такими дорогами всю страну. А это уже фантастика.
— Не всю, — возразил Андерс. — Достаточно основных магистралей. Процентов двадцать от общей сети. Остальное — обычная зарядка дома или на работе. Люди и так большую часть времени ездят по городу, там батареи хватает.
Логично, но пока далеко от реальности.
Скептики тоже правы
Эрик, профессор энергетики из Стокгольмского университета, посмотрел на меня с лёгкой усмешкой, когда я спросил его мнение.
— Технология интересная, спору нет, — сказал он, откинувшись в кресле. — Но давай трезво. Стоимость космическая. Окупаемость — лет тридцать минимум. Износ? Дороги и так требуют ремонта каждые пять лет. А тут ещё электроника под асфальтом.
Он почесал подбородок.
— Плюс есть альтернативы. Батареи становятся лучше каждый год. Появляется водород. Зачем вкладывать миллиарды в один путь, если есть другие?
Спорить было трудно. Он говорил правду. Но почему-то вспомнились слова Ларса: все крупные проекты начинались как сумасшедшие идеи.
Что дальше
Швеция планирует расширить проект до трёхсот километров к 2030 году. Германия и Франция присматриваются. Китай уже запустил свой пилотный участок в провинции Цзянсу.
Станет ли это массовым? Не знаю. Может, через пятнадцать лет такие дороги будут обычным делом. А может, технология окажется тупиковой, и все забудут про неё.
Но попытка есть. И это уже немало.
Для подписчиков
Как думаете, появятся ли такие дороги у нас? Или это останется экспериментом для богатых стран? Пишите в комментариях — интересно послушать ваше мнение.
И ещё: готовы ли вы пересесть на электромобиль, если появится возможность заряжать его прямо на трассе?
Примечание: Статья основана на реальных технологических разработках. Описание событий и персонажей носит художественный характер.