На форуме "Транспорт России 2025" прозвучала тревожная оценка: российская логистическая инфраструктура развивается несбалансированно, и Южный транспортный коридор через порты Азово-Черноморского бассейна оказался в роли догоняющего. Директор по логистике ОТЭКО Юрий Саввин заявил, что утверждённые планы развития железнодорожных подходов до 2030 года закрепляют за Югом всего 152 миллиона тонн грузооборота против 220 миллионов на Северо-Западе и 210 миллионов на Дальнем Востоке. Для компаний, работающих с китайским импортом и экспортом, это означает сохранение логистических проблем на одном из ключевых маршрутов.
Перекос в развитии коридоров
Россия инвестирует в развитие транспортных коридоров неравномерно. Северо-Западное направление через Балтику и Дальний Восток получают львиную долю инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, в то время как южное направление через Новороссийск, Тамань и другие порты АЧБ остаётся на вторых ролях. Разрыв в пропускной способности не просто сохраняется — он увеличивается с 10 до 60-70 миллионов тонн к 2030 году.
Для логистики с участием Китая это создаёт проблемы. Часть китайских грузов, особенно транзитных в направлении Турции, Ближнего Востока, Африки, идёт через южные российские порты. Казахстанское зерно, российский уголь, металлы, удобрения экспортируются на рынки Глобального Юга через те же порты. Ограниченная пропускная способность железнодорожных подходов создаёт очереди, задержки, рост логистических издержек.
Проблема не в портах, а в железной дороге
Юрий Саввин подчёркивает, что сами портовые мощности достаточны — частные операторы построили терминалы, способные обрабатывать большие объёмы разнообразных грузов. Проблема в "последней миле" — перегруженных железнодорожных подходах к портам. Терминалы простаивают в ожидании вагонов, которые застревают на подходах из-за недостаточной пропускной способности путей.
Для импортёров это означает, что контейнер с китайским товаром, пришедший в порт Новороссийска, может простоять дополнительные дни в ожидании железнодорожной отправки вглубь России. Для экспортёров российских товаров через южные порты это увеличение сроков доставки и риск срыва контрактных обязательств перед покупателями.
Конкурентоспособность под угрозой
Эксперт напрямую связывает инфраструктурные ограничения с ценовой конкурентоспособностью российского экспорта на рынках Глобального Юга. Если логистика через южные порты дороже и медленнее из-за узких мест на железной дороге, это делает российские товары менее привлекательными по сравнению с конкурентами.
Для компаний, реэкспортирующих китайские товары в страны Ближнего Востока и Африки через российскую территорию, перегруженная южная инфраструктура — это препятствие развитию бизнеса. Более эффективные альтернативные маршруты, например прямые морские линии из Китая, становятся конкурентоспособнее российского транзита.
Что делать бизнесу
В условиях, когда государство не планирует радикально увеличивать инвестиции в южное направление до 2030 года, компаниям приходится адаптироваться. Варианты:
Диверсификация маршрутов. Не полагаться только на южные порты, использовать дальневосточное и северо-западное направления, где пропускная способность выше. Это может быть дороже или дольше по времени, но предсказуемее.
Планирование с запасом времени. Закладывать в сроки поставок через южные порты дополнительные дни на возможные задержки из-за перегруженности железнодорожных подходов. Лучше поставить раньше, чем сорвать контракт из-за непредвиденной задержки.
Работа с логистическими операторами, имеющими приоритетный доступ к мощностям. Крупные экспедиторы с налаженными отношениями с РЖД и портовыми операторами могут обеспечить более быстрое прохождение грузов даже в условиях перегрузки.
Окно возможностей или упущенный шанс?
Эксперты на форуме говорят о "уникальном окне возможностей" для сбалансированного развития всех экспортных коридоров на направлении Россия — Глобальный Юг. Синхронизация инвестиционных программ РЖД с планами портовых операторов и прогнозами бизнеса могла бы создать опережающий запас пропускной способности.
Но текущие планы до 2030 года этого не предусматривают. Юг остаётся в роли догоняющего, что означает сохранение логистических проблем минимум на пять лет. Для бизнеса это сигнал о том, что рассчитывать на быстрое улучшение ситуации с южными маршрутами не стоит. Стратегии нужно строить с учётом реальности ограниченной инфраструктуры.
Южный транспортный коридор имеет огромный потенциал для торговли с Глобальным Югом, куда входят быстрорастущие рынки Азии, Африки, Ближнего Востока. Но реализация этого потенциала упирается в узкое место железнодорожных подходов. До тех пор, пока государство не инвестирует в расширение этой инфраструктуры сопоставимо с другими направлениями, южный коридор будет оставаться перегруженным и менее конкурентоспособным. Бизнесу остаётся либо мириться с этими ограничениями, либо искать альтернативные пути.