Автомобили производителя из Чехии хорошо известны и в мире, и в нашей стране. «Шкода» предлагает модели и для повседневных поездок по городу, и семейные, и для путешествий. Автолюбители ценят чешские авто за практичность, надежность и относительно невысокую стоимость.
Трудно представить, что Skoda не всегда производила седаны, кроссоверы и другие привычные модели. В ее истории встречаются и весьма неожиданные решения. Предлагаем оценить 7 неизвестных моделей Skoda: такого вы за чешской компанией точно не подозревали!
PA-II
Эту модель компания Skoda создавала для собственной армии в промежутке между двумя войнами. PA-II были приняты на вооружение в 1924 году.
Аббревиатура означала Pancerovy automobil, typ II, но к модели тут же прилипло неофициальное прозвище «Zelva» — «Черепаха». Полностью бронированная машина была рассчитана на пятерых явно не гражданских пассажиров. И оснащена четырьмя пулеметами Schwarzlose MG.08 type.
Панцирь «Черепахи» обладал впечатляющими габаритами: длина 6000 мм, ширина 2160 мм, высота 2440 мм. Толщина брони составляла 3,5-5 мм. Ее даже не отливали — мастера клепали панцирь вручную. Неудивительно, что столь сложных в производстве моделей сделали всего 12 штук.
В 1927-м три Zelva купили власти Австрии — для службы в полицейском департаменте Вены. Одну из бронемашин модифицировали, украсив командирским куполом.
В 1933-м, когда нацисты пришли к власти в Германии, чехи оперативно перебросили 9 оставшихся Zelva к границе. По дорогам «Черепахи» ползли с хорошей скоростью 70 км/ч. Но на пересеченной местности передвигались с большим трудом — клиренс оказался маловат.
Выявились и другие минусы: почти 10-литровый мотор на 70 л. с. прямо под кабиной немилосердно нагревал ее. Пятерых бойцов немилосердно поджаривало и трясло в тесноте кабины.
25 июля 1934 года в Вене вспыхнул нацистский путч, был убит канцлер Австрии Энгельберт Дольфус. Все три проданные в Австрию PA-II участвовали в подавлении мятежа — охраняли правительственные учреждения и резиденцию канцлера — должность убитого занял вице-канцлер Курт Шушниг.
После аннексии Австрии Германией «Черепахи» продолжали служить в полиции — уже нацистской. Весной 1945-го их вернули полицейскому департаменту Австрии.
Popular Monte Carlo
В 1936 году гоночный автомобиль Skoda Popular Sport завоевал второе место на сложном ралли Монте-Карло в Монако. Модифицированный родстер проехал 3 852 км до Монако за 4 дня — через Грецию, Югославию, Венгрию, Австрию и Францию. На старте регистрировалось 105 авто, до финиша сумели добраться только 72.
Чешский родстер, способный развить скорость до 110 км/ч, был оснащен четырехцилиндровым мотором, позаимствованным у Skoda Rapid. Он имел объем 1386 см³ и мощность 34 л.с.
После этой впечатляющей победы компания Skoda выпустила модель Popular Monte Carlo с движком снова от Rapid, того же объема и с чуть меньшей мощностью — 31 л. с. Плюс гидравлические тормоза ATE-Lockheed. Автомобиль предлагался в двух версиях: с закрытым кузовом или с откидным верхом — Coupe Sport или Roadster de Luxe. Двухдверным кабриолетом Popular Monte Carlo владел 14-летний на тот момент Петр II из династии Карагеоргиевичей — последний король Югославии.
Да, между двумя войнами «Шкода» выпускала стильные тогдашние версии спорткаров. Но передышка оказалась недолгой — надвигалась Вторая мировая.
Radschlepper Ost (RSO)
План гитлеровской Германии по быстрому захвату СССР провалился по многим причинам — сыграл роль, в том числе, и просчет в логистике. Банальное отсутствие проходимых для военного транспорта дорог. В некоторые районы боевых действий просто невозможно было доставить артиллерийские орудия. Операция «Барбаросса» потерпела неудачу.
Рождение Франкенштейна
Проект создания внедорожного транспорта — артиллерийского тягача поручили Фердинанду Порше. Тот к началу 1940-х уже имел немалый опыт в создании военной техники. Рабочим названием проекта было Porsche type 174.
А компания Skoda оказалась причастной к выпуску тягача поневоле. Немецкие предприятия по сборке военной техники уже не справлялись с нагрузкой. Так что собирать внедорожное чудовище начали на заводе на территории оккупированной Чехословакии. С участием главного конструктора Skoda Олдржиха Медуны — попробовал бы он отказаться…
Колесный тягач «Восток» встал на конвейер в начале сентября в 1942 году. Выглядел он откровенно устрашающе: весил 7 тонн, с колесной базой 3000 мм, внешний диаметр стальных колес составлял 1,5 м. Мощные колеса почти в человеческий рост с высотой снабжались грунтозацепами, ширина колеи спереди составляла 1720 мм, а сзади — 1820 мм.
Кабина была рассчитана на 3 человека, а в грузовой отсек можно было поместить 8 носилок для оказания медицинской помощи или человек 12 бойцов. Настоящий металлический монстр!
Силовой агрегат тоже отличался своеобразием. Из поперечного 250-литрового бака, расположенного за кабиной, топливо перекачивалось насосом в карбюратор типа SOLEX 48 FNVP. Шестилитровая бензиновая четверка 90 л. с. дополнялась вспомогательным двухцилиндровым четырехтактным моторчиком.
Он был разработан на основе движка «народного автомобиля» Volkswagen по прозвищу «жук» и работал в качестве стартера: нагревал впускной патрубок, цилиндры, моторное масло главного мотора и даже мог обогревать кабину. Подразумевалось, что маленький мотор будет запускать здоровенный основной даже в суровые русские морозы.
Бесславный финал
У гигантского внедорожника, способного ползти по пересеченной местности и даже переть через болота, оказался серьезный минус. Он пожирал топливо как не в себя. При максимальной скорости 16 км/ч на сложных участках ему требовалось 200 л на сотню км. При передвижении по болоту его аппетиты росли — нужно было уже 600 л. Просто ненасытное чудовище!
Вторым важным недостатком оказалась слабость огромного движка — всего 90 л. с. явно не хватало. Третьим — никакая управляемость при грандиозной массе тягача. Развернуть его на пересеченной местности было невероятно сложно. Стоило монстру выползти на твердый грунт или лед — кабина вибрировала так, словно сидящие в ней застряли в вибростенде.
В январе 1943 года Skoda получила заказ на серию 0 из 200 автомобилей. Но уже 11 апреля 1943 года Гитлер приказал прекратить дальнейшее производство колесных тягачей. Первоначальный заказ сократился до 100 автомобилей. Затем они были изготовлены.
Личная поездка фюрера на одном из RSO ясно показала: на Восточном фронте монстр не справится. Автомобили нулевой серии передали оккупационным частям во Франции и Нидерландах.
Перед битвой за Арденны Гитлер вспомнил об этой машине и приказал выделить 50 тягачей в качестве запасных средств передвижения специального назначения. Но войну и послевоенный период ни один RSO не пережил — все они уничтожены или списаны.
VOS
До начала Второй мировой и в послевоенные годы предприятие Skoda самыми элитными моделями считались габаритные Superb. Современный флагман называется в честь тех красивых и солидных автомобилей.
Но с начала 1950-х их заслонил «специальный правительственный автомобиль» — Vladni Osobni Special, или VOS. Выглядел он куда более пафосно и был украшен хромированными деталями, как новогодняя елка игрушками.
Skoda Superb оснащали моторами максимум на 4 л. На VOS ставили 6R на 5,2 л — как на грузовике Praga N4T.
Да и вообще этот правительственный лимузин стал коллективным детищем практически всех тогдашних чешских автозаводов:
- движок и КПП — с завода Praga;
- бронированный корпус и шасси — AZNP;
- кузов, салон и финальная сборка — Carosa;
- в создании интерьера отметилась еще и Tatra. Впоследствии на лимузин поставили и дизельный мотор разработки этой же компании.
Неудивительно, что моторы для VOS требовались мощные — в результате вышла махина 5,7 м длиной, весящая более 4 т (4400 кг).
Главным конструктором VOS стал Олдржих Медуна из Skoda со своим опытом разработки бронированных ТС — ему и озвучили техническое задание от Коммунистической партии Чехословакии. Лимузин должен был беречь пассажиров при езде в небезопасных зонах. Впрочем, они располагались в тот период практически по всей территории страны.
Первый прототип походил на БТР устрашающего вида. ТЗ изменили: теперь автомобиль должен был не выглядеть бронированным, но оставаться пуленепробиваемым. Но Медуна справился с новой задачей. А лучшие материалы для VOS собрали буквально со всего света. Натуральный каучук из Бразилии и хлопок из Египта для шин, материал для тормозных накладок из Голландии, прозрачный клей для многослойных стекол — из США.
Учитывались требования министерства обороны, будущих владельцев лимузинов и даже их жен — для слишком полной расширили не только дверные проемы, но и увеличили колесную базу, для беременной изменили конструкцию слишком жесткой подвески, а сиденья набили пухом.
С 1950 по 1952 Skoda выпустила 100 VOS. Такие лимузины принадлежали первому секретарю КПЧ Рудольфу Сланскому, президентам Чехословакии Клементу Готвальду и Антонину Запотоцкому.
Trekka
Думаете, первый SUV из Чехии — это Skoda Yeti? Нет, к тому же «Йети» строили на платформе легковушек Volkswagen Group A5 (PQ35). Это 100% кроссовер.
А внедорожник у чешской компании появился много раньше — и выпускался с 1966 по 1972 год. Причем не на заводе в Млада-Болеславе, а в Новой Зеландии!
Первые прототипы собирали на базе Skoda Octavia — мотор 47 л. с., 4-ступенчатая МКПП, независимая подвеска, шасси с хребтовой рамой. Колесную базу укоротили до 2165 см.
Trekka вышла маленькой — кузов 4065 x 1549 x 1867 мм. Но внешне чрезвычайно напоминала Land Rover. И обладала большим клиренсом — 190 мм, что улучшало проходимость на пересеченной местности. И могла везти до полутонны любого груза. Покупатель мог выбрать внедорожник с верхом из брезента или жесткого пластика либо пикап. Предполагалось, что целевой аудиторией Trekka станут фермеры. Ее и позиционировали как сельскохозяйственное ТС — в то время такие авто в Новой Зеландии пошлинами не облагались, и их можно было продавать в любом количестве.
Trekka стоила очень дешево и была экономична — потребляла всего 11 л топлива на 100 км. В тот период Skoda планировала открыть производство в Австралии — и с/х модель пошла туда на экспорт. Планировалось продавать там по 720 машин в год. Но планы не сбылись. Австралийским фермерам Trekka не понравилась! И ее стоимость их не волновала. Они разъезжали на более дорогих авто куда мощнее — на «фордах», «крайслерах» и «холденах». В Австралии удалось продать меньше 100 чешских машин.
Сегодня Trekka — настоящий раритет! Выпустили-то ее партией около 3000 единиц. И даже тогда ее можно было купить в Новой Зеландии либо в Австралии, Латинской Америке, странах Карибского бассейна, Африке, Афганистане и Юго-Восточной Азии.
В 1969 5 автомобилей Trekka отправились на войну США во Вьетнаме. Но там они часто ломались — проливные дожди превращали и так плохие местные дороги в непреодолимое грязное болото.
В Индонезию с 1971 года поставлялись наборы для сборки Trekka — а собирались авто уже там.
Но самая загадочная судьба ожидала один-единственный экземпляр этого автомобиля. Его в 1969-м приобрели представители General Motors и утащили к себе в Детройт. Зачем — так и осталось тайной.
Skopak
Этот проект — еще одна малоизвестная глава в длинной истории компании Skoda. Этот прочный двухместный пикап выпустили в Пакистане в мае 1970 года. Его разрабатывали по индивидуальному заказу — чтобы удовлетворить особые запросы клиентов.
Автомобили Skoda, в частности 1000 MB, уже экспортировались в Пакистан с середины 1960-х годов. Местный импортер, компания Haroon Industries Ltd., базирующаяся в портовом городе Карачи, в 1967 году предложила идею создания простого и надежного автомобиля, адаптированного для местного рынка.
За основу была взята модель Trekka — она подходила для бездорожья. Первый прототип Skopak был представлен весной 1969 года. Название модели представляло собой микс слов «Skoda» и «Пакистан».
Инженер Йозеф Велебны, отвечавший за техническое проектирование, в полной мере использовал свой предыдущий опыт работы над Trekka. Он переехал в Пакистан, чтобы участвовать в проекте, и серийное производство Skopak началось в мае 1970 года.
Автомобиль был построен на базе Octavia Combi — ее импортировали в Карачи в виде комплектов для сборки. Основой автомобиля служила стальная рама. К ней можно было легко прикрепить панели из стекловолокна. Такой продуманный модульный подход позволил создать несколько версий. Самой простой из них был двухместный автомобиль с простыми тканевыми ремнями вместо дверей.
Несмотря на свои компактные размеры — 4200 x 1640 x 1250 мм — Skopak мог перевозить груз весом до полутонны и буксировать прицеп весом до 750 кг. Его высоту можно было уменьшить до 1,1 метра, сложив лобовое стекло — практичная функция для передвижения по бездорожью, например, под поваленными деревьями.
Skoda Estelle
Под этим красивым названием в Великобританию поставлялись малолитражки Skoda 105/120/125. Их производили и экспортировали с 1976 по 1990 год. Название придумал британец Алан Блэвинс — он работал в лондонском агентстве рекламы Skoda.
Над капризностью, ненадежностью и общей «беспонтовостью» дешевых чешских малолитражек вовсю издевались британские комики. Их называли «Порше для бедных». Частой шуткой было: моя подружка бросит меня, если я куплю Estelle.
Но и покупали, и ездили! Estelle оказалась популярной: в период с мая 1977 года по март 1990 года было продано 120 105 автомобилей. Только в 1987-м (за три года до окончания производства) дилерам Skoda в Великобритании удалось продать 17 000 заднемоторных малолитражек!
Изначально чешская компания планировала выпустить прогрессивный автомобиль с передним приводом. Но проект «не пошел», и вместо переднеприводной была выпущена заднеприводная и заднемоторная модель — слегка улучшенная S100/110. Она обзавелась новым радиатором системы охлаждения — теперь он находился спереди.
В 1983 году компания провела модернизацию. А в следующем появилась Skoda 130 c мотором 1,3 л. И получила имя Rapid — и вот его-то сегодня знают все.
Кстати, впервые это название употреблялось еще в 1930-х — и называли так совершенно разные модели Skoda.