В середине 2000-х годов американский автопром переживал не самый простой период. Японские и европейские кроссоверы уверенно теснили привычные внедорожники с их прожорливыми моторами и архаичной конструкцией. General Motors нужно было срочно предложить что-то современное, и ответом стал Chevrolet Equinox, дебютировавший как модель 2005 года. Он занял стратегическую нишу между компактным TrailBlazer и его полноразмерной версией, предлагая покупателям тот самый универсальный формат, который только набирал популярность. Первое поколение, продержавшееся на конвейере с 2004 по 2009 год, не стало бестселлером, но заложило прочный фундамент для всей последующей линейки. Этот автомобиль был настоящим продуктом своего времени, в котором традиционный американский комфорт пытался ужиться с новыми веяниями.
Концепция и дизайн: попытка угодить всем
Работая над проектом GM Theta, инженеры и дизайнеры столкнулись с непростой задачей. Нужно было создать автомобиль, который сочетал бы в себе статусность и простор внедорожника с управляемостью и экономичностью паркетника. Внешность первого Equinox получилась сдержанной, даже немного робкой. В нем не было агрессии, зато были плавные, обтекаемые линии и длинная колесная база — одна из самых внушительных в классе. Она-то и была главной подсказкой: главное козырь этой машины скрывался внутри. Дизайн не стремился удивить, его задача была — не отпугнуть консервативного американского покупателя, привыкшего к определенным формам.
Открыв дверь, можно было легко понять, куда ушли основные силы конструкторов. Интерьер был выполнен в типично американском стиле: просторно, функционально, но без изысков. Качество материалов отделки часто становилось предметом справедливой критики. Жестковатый пластик на панели приборов и дверных картах заметно проигрывал в восприятии своим главным соперникам — Honda CR-V и Toyota RAV4. Но там, где японцы старались поразить тактильными ощущениями, американцы включили свою знаменитую смекалку. Они подарили владельцам не просто задний диван, а целую трансформирующуюся систему MultiFlex. Ее можно было сдвигать по длине салона на целых 20 сантиметров, беспрецедентно увеличивая либо пространство для ног пассажиров, либо объем багажника.
Журнал «Авторевю» в 2006 году не скрывал удивления от этой находки: «Задний диван Equinox состоит из двух частей, и каждую можно двигать вперед-назад независимо от другой, а спинки — отклонять на разные углы. В итоге пассажиры на заднем сиденье могут устроиться по-хозяйски, вытянув ноги, как в представительском седане». Эта цитата прекрасно передает суть подхода GM. Вместо того чтобы соревноваться в качестве кожи или мягкости пластика, они предложили реальный, осязаемый комфорт. Багажник с ровным полом и продуманной формой лишь завершал картину. Салон Equinox был не роскошным, а по-настоящему семейным и умным, где во главу угла ставились потребности людей.
Техническая начинка и особенности эксплуатации
Под капотом история была не менее интересной. Покупателям предлагался один, но вариативный силовой агрегат — рядная «шестерка» объемом 3.4 литра. Ее мощность в разных годах и для разных рынков колебалась вокруг отметки 185 лошадиных сил. С трансмиссией было любопытнее: базовым считался передний привод в паре с 5-ступенчатой «механикой» — редкий гость для США в классе таких машин. Более популярный полный привод работал исключительно с 5-диапазонным «автоматом» Aisin AF33. Эта коробка передач уже тогда имела репутацию «неубиямой» при условии своевременной замены жидкости. Система полного привода была подключаемой автоматически, то есть в обычных условиях автомобиль оставался переднеприводным, экономя топливо.
С динамикой все было довольно средненько. Разгон до «сотни» занимал около 10.5 секунд, что для 3.4-литрового мотора выглядело довольно бледно. Но главной головной болью владельцев был все же не разгон, а аппетит. По современным меркам расход топлива был просто пугающим. В смешанном цикле легко набегали 12-13 литров на сотню, а в плотном городском потоке стрелка указателя уверенно ползла к отметке 15 литров. Специалисты из «За рулем» констатировали: «По части расхода топлива Equinox, увы, не может составить конкуренцию экономным японцам. Его двигатель, разработанный еще в конце 90-х, не отличается высокой эффективностью, а немалая масса автомобиля усугубляет ситуацию». Это было самое больное место модели, особенно на фоне неуклонно растущих цен на бензин.
На дороге Equinox вел себя именно так, как и ожидалось от семейного автомобиля. Длинная колесная база в сочетании с мягкими настройками подвески творила чудеса на трассе. Машига буквально плыла по шоссе, сглаживая неровности и обеспечивая первоклассный комфорт всем пассажирам. Однако за удобство пришлось заплатить на извилистых дорогах. Там Equinox проявлял себя не с лучшей стороны: появлялись заметные крены в поворотах, раскачка кустава и ощущение некоторой неуклюжести. Рулевое управление было легким и предсказуемым, но совершенно неинформативным. Этот автомобиль не создан для быстрой езды. Его стихия — неспешное, комфортное перемещение из точки А в точку Б, и здесь он был почти идеален.
Наследие и место на рынке подержанных автомобилей
За пять лет производства первый Equinox сумел найти свою аудиторию — тех, кто ценил пространство и комфорт выше ярких этикеток и престижа. Он всегда оставался в тени своих японских визави, но сформировал loyal-ное сообщество поклонников. Если сравнить его с главным конкурентом — Honda CR-V третьего поколения, — становится ясно, что это были два противоположных мировоззрения. Японец предлагал более дорогой на ощупь салон, передовую инженерию и низкий расход. Американец же бил рекорды по просторам для ног и уровню комфорта на трассе. Ford Escape, другой ключевой соперник, был более аграрен и готов к легкому бездорожью, но заметно проигрывал Equinox в качестве сборки интерьера и комфорте для задних пассажиров.
Сегодня Equinox первого поколения — это уже классический представитель бюджетного сегмента подержанных автомобилей. Его главные козыри — смешная цена, доступность запчастей и простая, хорошо изученная конструкция. При осмотре потенциальной покупки стоит заострить внимание на нескольких моментах. Во-первых, мотор. Классические «болячки» — это течь сальников и капризная система охлаждения, склонная к перегревам, если за ней не следили. Во-вторых, даже надежный «автомат» Aisin требует внимания: обязательна проверка истории замены трансмиссионной жидкости. В-третьих, и это особенно актуально для России, — кузов. Пороги, арки и крепления подвески нужно проверять на предмет коррозии, которую активно провоцируют зимние реагенты.
Подводя итог, можно сказать, что Chevrolet Equinox первого поколения стал важным учебным проектом для General Motors. Он не покорил мир, но четко показал, в каком направлении нужно двигаться. Его сильные стороны — феноменальный простор и практичность — до сих пор вызывают уважение. Как точно подметил автомобильный обозреватель Алексей Плотников: «Equinox первого поколения доказал, что GM умеет слушать рынок. Это был один из первых американских SUV, который думал не о бездорожье, а о семье, и в этом его главная заслуга». Эта модель стала тихим, но важным героем, мостом между эпохой рамных монстров и временем современных кроссоверов, заняв свою скромную, но почетную нишу в истории.
Автоломбард: lombardnv.ru
Хотите узнать, как сэкономить на ремонте авто и всегда быть в курсе последних новостей автомира? Тогда подписывайтесь на Telegram-канал! Вас ждут полезные советы и интересные открытия!