Грузовая авиация России оказалась на грани коллапса. По оценкам самих перевозчиков, без срочных и масштабных мер государственной поддержки отрасль не продержится и пяти лет, не «дотянув» до начала хоть каких-то значимых поставок новой отечественной техники.
Симптомы тяжелой болезни, однако, не ограничиваются грузовыми самолетами: пассажирская авиация сталкивается с зеркальными проблемами, а обескровленный авиапром демонстрирует неспособность выполнить даже скорректированные планы. Системный кризис, долгое время назревавший под спудом оптимистичных отчетов, вышел наружу.
Агония грузовой авиации: парк тает на глазах
Проблемы грузовых авиаперевозчиков были детально разобраны на круглом столе в Общественной палате РФ. Картина, которую обрисовали участники — представители авиакомпаний и регуляторов, — более чем тревожная. По словам Константина Ярошенко, инициатора обсуждения и замглавы по GR авиакомпании Sky Gates, весь гражданский грузовой флот России составляет около 100 воздушных судов (ВС), из которых примерно 30 принадлежат госструктурам — летно-испытательным отрядам, МЧС и другим.
Но главная беда в том, что парк, доступный коммерческим перевозчикам, катастрофически сокращается. За последние три с половиной года, с учетом выбытия иностранных самолетов, он уменьшился в два раза. Основные причины кризиса триедины: устаревание парка, острый дефицит летного и инженерно-технического персонала и тотальный дефицит запчастей.
До 2022 года более 85% грузооборота российских авиакомпаний приходилось на международные перевозки. После введения санкций и закрытия воздушного пространства многих стран маршрутная сеть резко сократилась. Результат налицо: по данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта РФ рухнул почти в пять раз — с 9,2 млрд тонно-километров в 2021 году до 1,9 млрд ткм в 2024-м. За девять месяцев 2025 года падение продолжилось: еще на 6,5% в годовом исчислении, до 1,25 млрд ткм.
Флот перевозчиков сегодня — это в основном возрастные советские самолеты. При этом, как отмечают авиакомпании, отсутствуют как государственные программы по массовым поставкам отечественных грузовых ВС, так и программы по конвертации пассажирских самолетов в грузовые.
«Остановка испытаний легких транспортных Ил-112В в 2021 году и затянувшаяся разработка Ил-212 на его базе, недостаточные темпы производства тяжелых транспортных Ил-76МД-90А не оставляют гражданским грузовым перевозчикам шанса обновить парк», — констатирует Дмитрий Левушкин, руководитель центра управления воздушными перевозками «Волга-Днепр».
К проблемам с самолетами добавляется кризис подготовки кадров. На рынке столкнулись с дефицитом и устареванием тренажеров для самолетов Ил-96, Ту-204 и Ил-76. Тренажер для последнего, например, остался в единственном экземпляре в Ульяновске, и пилотам приходится ждать месяцами своей очереди. При этом существующий тренажер не позволяет отрабатывать все сценарии нештатных ситуаций и остро нуждается в модернизации.
Зеркальные проблемы пассажирской авиации: провал импортозамещения
Надежды пассажирских авиаперевозчиков на скорое обновление флота за счет отечественных лайнеров тают на глазах. Боинги и Эйрбасы, составлявшие основу парка, под санкциями, а российский авиапром, который, по меткому замечанию, «тридцать лет уничтожали», не может не только выйти на серийное производство, но и предъявить машины с заявленными характеристиками.
Недавно Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) была вынуждена признать, что флагманский МС-21, рассчитанный на 175 пассажиров, будет иметь дальность полета не 5,1 тысячи километров, как обещали ранее, а всего 3,8 тысячи. Это в полтора раза меньше, чем у западных конкурентов, при сравнимом расходе топлива, что сводит на нет его конкурентоспособность на большинстве маршрутов.
На авиасалоне в Дубае гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что разработка укороченной версии МС-21 на 140 пассажиров, которая, предположительно, сможет летать дальше, займет не менее двух лет. Параллельно авиастроители будут пытаться улучшить параметры существующей машины, совершенствуя системы, снижая их массу и повышая топливную эффективность. Фактически, проект в очередной раз идет по плану, который постоянно корректируется в сторону ухудшения. Обещанные характеристики откладываются еще минимум на два года, а поставки начинаются с заведомо недоработанного продукта.
Ту-214: надежда, которая не может взлететь
С «готовым» советским наследием — самолетом Ту-214, на который были особые надежды из-за якобы отработанной конструкции, — ситуация еще показательнее.
Годовой план по выпуску Ту-214 в Казани вновь срывается. Вместо обещанных трех самолетов в 2025 году Казанский авиазавод (КАЗ) с огромным трудом поднимет в воздух всего один, с регистрацией RA-64536. Причем это будет не обычный лайнер, а бизнес-джет для «Согаза». Ценность этой машины в том, что она, с высокой степенью вероятности, станет первым полностью импортозамещенным лайнером в новейшей истории. В нем планируется заменить около 45 систем и подсистем, включая вычислители, радары, трапы и электрооборудование. Однако готовы ли эти комплектующие — большой вопрос. По словам источников, их сертификацию планировали на декабрь, но текущий статус неизвестен. В случае срыва придется либо покупать импортное втридорога, либо снимать с других машин.
Почему программа Ту-214 движется так медленно? Ответ лежит в комплексе проблем: дефицит рабочих рук, нехватка производственных мощностей, разрушенная кооперация и, что называется, «концептуальные причины». «Думаю, вдобавок ко всему прочему КАЗ разучился работать, — полагает один из источников. — Он начал деградировать еще в начале 90-х... Последние вспышки активности были при Хайруллине и Каюмове... А дальше — болото с бесконечными бессмысленными реорганизациями».
Руководство «Туполева» обещает рывок: организацию параллельной сборки двух самолетов, запуск нового центра механической обработки и реконструкцию завода до 2027 года. Однако планы постоянно меняются. Изначально по Комплексной программе развития авиационной отрасли (КПГА) в 2023 году КАЗ должен был сдать 3 самолета, в 2024-м — 7, в 2025-м — 10. Позже цифры скорректировали до 3 на 2025-й и 5 на 2026-й. Теперь же и этот план под вопросом.
Ближайшие планы завода до 2027 года — выпуск шести Ту-214: для «Согаза», МЧС и четырех для специального летного отряда «Россия». Для предприятия, выпускавшего по одному самолету в год, это уже сверхзадача. При этом заявления гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова о выходе на 20 самолетов в год к 2028–2029 годам эксперты называют нереальными.
От первоначального плана создания конвейерной линии сборки отказались в пользу простого добавления второго стапеля. Причины — невозможность закупить необходимое оборудование и неготовность завода к жесткой конвейерной дисциплине. «Завод полностью на ручном управлении, — констатирует собеседник. — Без [руководства] не решается ни один даже самый пустяковый вопрос... Ресурса у [директора] нет».
Необходим пересмотр всей системы и новые люди в руководстве отрасли
Эксперты сходятся во мнении: чтобы выйти хоть на какой-то стабильный темп, Ту-214 необходимо не просто модернизировать, а перепроектировать. «Сейчас крыло с фюзеляжем стыкуются два месяца! Какие 20 самолетов?!» — недоумевает источник. Максимальный потенциал КАЗа в нынешних условиях — 5–6 самолетов в год.
Ключевая проблема — вес самолета. Еще до начала СВО инициативная группа во главе с летчиком-испытателем Анатолием Кнышовым проработала проект модернизации, который позволял снизить массу Ту-214 минимум на 2,5 тонны и увеличить пассажировместимость с 210 до 236 человек. Однако такая работа требует мощной конструкторской школы. А ее, судя по всему, в России уже нет…
Особая надежда сегодня возлагается на воссоздаваемый казанский филиал КБ «Туполева» (КФКБ) под руководством Эдуарда Соркина. В 2014 году филиал, который выполнял функции независимого контролера производства и разработчика рабочей документации, был слит с заводом, что, по мнению многих, нанесло смертельный удар и производству, и качеству. 200 ведущих сотрудников тогда подписали открытое письмо против реформы, предупреждая о последствиях, но их не услышали.
Сегодня маятник качнулся назад: филиалу выделили отдельное зование, и есть шанс, что сочетание опыта ветеранов и свежего взгляда молодежи поможет избавиться от иллюзий и начать реальную работу.
Кризис грузовой авиации — это лишь первый и самый яркий симптом общей болезни. За ним неумолимо последует углубление кризиса в пассажирских перевозках. Отечественный авиапром, долгие годы существовавший в режиме ручного управления и бесконечных реорганизаций, демонстрирует системную неспособность к мобилизации. Вместо прорыва — постоянное снижение планки, корректировка планов в сторону ухудшения и поставки техники с характеристиками, не соответствующими не только мировому уровню, но и первоначальным заявкам авиакомпаний.
Итог тридцатилетней работы «капитанов» бизнеса и государства в авиационной отрасли — это не просто стареющий парк и несбыточные надежды. Это стремительная потеря компетенций, деградация производства и, как следствие, надвигающаяся транспортная изоляция крупнейшей страны мира. Спасать уже почти нечего и некого.