Вы когда-нибудь задумывались о том, что было в голове у инженеров, которые спроектировали двигатель настолько неудачный, что он обрел широкую известность именно благодаря своей проблемности (и нет, сегодня не про отечественных производителей)? Такой двигатель, который в буквальном смысле разваливается сам по себе, расходует масло литрами, ну и попросту никогда не бывает полностью исправен, и неважно сколько денег Вы вкладываете в поддержание его в живом состоянии. В каждой стране и у каждого автомобилиста, пожалуй тоже, есть свой хит-парад наоборот, а то и личный враг в лице агрегата, которым пришлось по несчастью повладеть. Но вот Вам универсальные ценности - худшие двигатели в истории автомобилестроения, которые оставили своих владельцев в глубоком разочаровании, их кошельки пустыми, а работников СТО со следами от собственной пятерни на лбу.
Cadillac V8-6-4 (1981)
Начало 80-х годов не сулило никакого света в конце тоннеля для автомобильной отрасли после откровенно деградационных 70-х. Цены на столь полезную вещь как ископаемое топливо продолжали устойчивый рост. На этом фоне инженерам в Cadillac пришла в голову блестящая идея - создать двигатель, который сможет работать только на части имеющихся цилиндров, таким образом расходуя гораздо меньше топлива. Ведь в большинстве режимов движения полная мощность мотора обычно не используется. V8-6-4 как следует из названия такой возможностью обладал.
Задумка в целом была хорошей - нужен полный крутящий момент и мощность - у Вас V8, разгоняетесь в пол-педали - Вам хватит и шести цилиндров, ну а выехали на трассу и катитесь равномерно на круизе - дико экономим бензин, ведь работают 4 “горшка” из 8. В данном случае подкачало исполнение. Технологии еще просто не были готовы для реализации подобных схем. Подача топлива регулировалась компьютеров, вычислительная мощность которого была недостаточна для того, чтобы обрабатывать сигналы с многочисленных датчиков и отдавать команды достаточно оперативно.
Это приводило к тому, что автомобиль то запаздывал с переключением режимов работы, то откровенно путался в том, что водителю от него в данный момент надо. Переходы от 8 к 6 и 4-м цилиндрам были столь же мягкими как шорк крупнозернистой наждачкой по сгоревшему на солнце участку кожи - автомобиль спотыкался и дергался. Иногда перебои в работе сопровождались путаницей в порядке работы цилиндров, а иногда двигатель и вовсе глох - по закону подлости в самое неподходящее для этого время (на обгоне например или при попытке вклиниться в поток). Но чаще отключенные цилиндры просто не включались обратно в работу, как удалившиеся на обеденную сиесту жители некоторых теплых стран.
Дилеры Cadillac буквально утопали в претензиях, ведь этот мотор рассовали абсолютно по всему тогдашнему модельному ряду. Кто-то менял двигатель на новый (что впрочем не искореяло проблем), кому-то дилеры ампутировали замудренную систему деактивации цилиндров, обрекая клиентов на огромный расход топлива, зато без дополнительной головной боли. Производство 8-6-4 продлилось всего 1 год, а потом в самом Cadillac настолько постарались забыть этот ужас, что не возвращались к идее покататься на половине цилиндров добрые 20 лет, пока развитие электроники не сделало возможным ее реализацию возможной в нормальном, а не карикатурном, виде.
Hyundai/Kia семейство Theta II (2.0 л. и 2.4 л.)
Если двигатель Cadillac это было давным давно и там у них, то вот автомобилей с двигателями семейства Тета II от корейских Kia и Hyundai по нашим дорогам катается весьма немало. Эти двигатели, которые не “оттаскал за волосы” еще только наиболее ленивый, отметились отзывными компаниями, затронувшими свыше 1,7 млн выпущенных автомобилей. Эти современные 4-цилиндровые моторы были призваны помочь корейскому концерну закрепиться в сегменты доступных и надежных автомобилей, где к тому моменту прочно закрепились японцы типа Toyota и Honda. Эти двигатели встречаются едва ли не по всему модельному ряду, от седанов Sonata до кроссоверов Santa Fe.
Двухлитровые моторы главным образом отличались образованием задиров в цилиндрах, после чего начинали безбожно расходовать масло и стучать, а 2,4-литровым вдобавок достался двухрежимный маслонасос, который как и любой подобный агрегат оказался внезапно смертен, а его кончина мгновенно приводила к масленке на приборной панели и провернутым вкладышам. Что послужило причиной столь малой жизнеспособности этих корейских моторов, повальная ли экономия и попытка облегчить все, что можно, недостаточная квалификация уже вряд ли имеет значение, но вот то, что отзывные компании начались лишь спустя несколько лет (с 2015 года) после того, как стало ясно, что моторы проблемные, явная недоработка корейцев. Только вот несмотря на все ухищрения и постоянные доработки, полностью “извести” хворь по отзывам мотористов и по сей день не удалось, хотя денег на попытку реабилитироваться Kia/Hyundai затратил прорву.
Volkswagen W8 4.0 (2001–2004)
Этот мотор стал тем, что должно было решить проблему нехватки места под капотом. Конкретнее - под капотом Volkswagen Passat. Теснота не позволяла разместить в нем традиционный V8, а ограничивать рамки модельного ряда и лишать себя престижных 8 цилиндров в VAG хотели. Вместе с тем, у них уже давно имелись наработки из серии “как в напихать” больше цилиндров в те же габариты - так называемые V-образно рядные (VR) двигатели. По сути из двух таких VR4 и был “склеен” W8. Этот мотор занимал не сильно больше пространства, чем V6, но как выяснилось не был особо мощнее, а вот с его обслуживанием возникало множество проблем. Доступ в двигателю для его обслуживания приводил в состояние нервной дрожи не только любителей копаться в старых карбюраторных моторах с “тремя проводами и двумя шлангами”, но видавших виды специалистов, привыкших в целом к обслуживанию современных агрегатов.
Операции, которые на других моделях выполнялись за “десять минут” и “полчаса” тут занимали времени во много раз больше. Даже такие немудреные как замена свечей, про замену цепи ГРМ лучше и вовсе промолчать. Чтобы комфортно работать с W8 не вынимая его из автомобиля нужно было обладать руками маленького ребенка, силой альпиниста и выдержкой кардиохирурга. А работать с ним приходилось много. Мотор зарастал нагаром быстрее и надежнее, чем покрываются инеем окна в общественном транспорте зимой. Фазовращатели, масляный насос, натяжители цепей - все это уже вскоре после превращения автомобиля в б/у было готово “отъехать” в самый неподходящий момент, оставив владельца с астрономическим счетом за ремонт. Да еще расход топлива совершенно не радовал. В итоге данное недоразумение продержалось на конвейере всего 4 года, и покупать автомобиль с ним крайне не рекомендуется ни за какие деньги.
General Motors 2.4-литровый Ecotec (2010–2017)
В целом, американские автопроизводители (во всяком случае та самая большая тройка - Ford, Chrysler, GM) некогда имели хорошую репутацию как моторостроители. Но 2,4-литровый представитель экологично-экономичного семейства Ecotec к ним, увы, не относится. Этот двигатель ставился в большое количество моделей Chevrolet, Buick, GMC и так далее, но у нас скорее всего известен как минимум по минивэну Orlando. Казалось бы, что можно сделать не так с простым рядным 4-цилиндровым атмосферным мотором - оказалось еще как можно. Проблемы начинались на детских пробегах и не заканчивались уже никогда. Расход масла был одной из главных - причем речь не о “долить литр” от замены до замены. Литр на тысячу км - что уже за пределами всякой разумности.
Маслосъемные кольца оказались неспособны справляться с возложенной на них задачей. Второй по распространенности бедой стал цепной ГРМ. Цепи растягивались раньше, чем того можно было ожидать - и если не рвались полностью, то почти гарантированно перескакивали, а двигатель этот “втыковый” и недосмотр в 100% случаев оборачивался встречей клапанов с поршнями. Пикантности добавляли и пластиковые башмаки натяжителей цепи, которые разрушались, оказываясь в итоге в поддоне. Кстати, никаких отзывных компаний, в отличии от корейцев GM по этой части особо не проводил, отмахиваясь от народонаселения результатами тестов на “масложор”, которые показывали что все с мотором нормально, а расход в литр на тысячу км это разновидность нормы. В итоге, после судебных тяжб и тяжелых репутационных потерь, GM к 2017 году по-тихой снял эту неудачную версию с конвейера. Впрочем владельцам автомобилей с ними, это никак не поможет избавиться от своих “скакунов” за нормальные деньги.
Toyota 3VZ-E 3.0-литровый V6
Японская Toyota - один из тех автопроизводителей, который по легенде “делает вещи”. А уж прилюдно усомниться в качестве старых моделей, так и вовсе может означать риск быть забитым тазиками прямо в парной. Но факт остается фактом, как среди новых моторов этого японского концерна имеются бессмертные (как AR серия или A25A например) так и среди представителей старой гвардии встречаются “выродки” из славного семейства. К таковым можно отнести и старый бензиновых трехлитровый V6 - 3VZ-E, который в конце 80-х начале 90-х годов возил рамные 4Runner и пикапы. При мощности в 150 л.с. этот двигатель не только не обладал достаточным крутящим моментом, но еще и отметился целым рядом технических проблем.
Одной из главных проблем 3VZ стало охлаждение - эти моторы перегревались, и делали это часто. Соответственно прокладки ГБЦ частенько оказывались “продутыми” и антифриз оказывался в масле. Выпускные коллектора лопались и сифонили, система EGR быстро выходила из строя, забитая нагаром. Трамблер расположили в таком месте, чтобы он как можно быстрее отсыревал и выходил из строя. Даже клапанные крышки тут вело от перегрева, после чего головы начинали подтекать маслом. В кругах любителей бездорожья очень скоро сформировалось устойчивое мнение, что лучшее что можно сделать с 3VZ-E это выкинуть его из под капота, заменив чем угодно другим. Хотя бы более поздним 5VZ-FE, который оказался куда удачнее. Вдвойне обидно, что 3VZ отличился как раз в тот период, когда в целом качество Toyota достигло своего абсолютного пика.
BMW N63 V8 (2008–2013)
Именно этот замечательный V8 превращал BMW, в которых был установлен, из абсолютного автомобиля для водителя в абсолютный автомобиль для желающего потратить как можно больше денег на СТО. Этот двигатель стал первым турбированным мотором у BMW с турбинами размещенными в развале блока, и без того, не самом холодном месте подкапотного пространства. Двигатель получился без вопросов мощным, совершенно точно технически изощренным, и столь же надежным как чайничек-заварник сделанный из шоколада. Зато он в одиночку смог расправиться с репутацией BMW как производителя надежных моторов. Главным бичом N63 была высокая температура. От жары под капотом тут страдало вообще все, что только могло. Турбины старательно превращали пространство по ту сторону моторного щита в духовой шкаф.
Все резиновые шланги, патрубки, прокладки, электрические разъемы - все это высыхало стахановскими темпами, после чего начинались протечки, подсосы воздуха, потери сигналов. Масляный аппетит тоже получился легендарным - заложившим солидный такой валун в фундамент всех шуток про BMW и моторное масло. Причем концерн даже признал наличие проблемы с кольцами и маслосъемными колпачками, но в качестве решения рекомендовал не прозевать уровень масла и просто ездить дальше. Цепной ГРМ и на этом моторе оказался неожиданно “не вечным”. Если этого было мало в дело вступали форсунки непосредственного впрыска и топливный насос высокого давления. Ну а самым везучим доставался и главный приз в виде провернутых вкладышей или возможностей снаружи глянуть внутрь блока через вновь образовавшееся “технологическое отверстие”. В общем, если есть понятие “надежный двигатель”, то вот N63 это один из наиболее ярких ему антонимов.
Mazda 13B Renesis
Этот двигатель принципиально отличается от всех остальных своей конструкцией, ибо он роторный. Renesis устанавливался только на семейство Mazda RX8, и по задумке должен был продолжить славное дело своего же роторного предшественника с RX7, но в силу некоторых обстоятельств он стал причиной, по которой многие люди больше никогда не свяжутся со спортивной Mazda. Двигатель отличался очень большим расходом топлива, низкой надежностью и требовал чуть менее щепетильного подхода к обслуживанию, нежели личный вертолет. Роторно-поршневые двигатели в целом никогда не отличались запредельным ресурсом, их удел - высокая мощность при небольшом литраже и совершенно неповторимое звучание, но в данном случае владельцы не спроста шутили, что RX8 идет с завода с запасным мотором в багажнике (хотя конечно это было не так). Не положить Renesis было столь же тяжело, как вырастить со щенячества породистую немецкую овчарку до состояния взрослого пса.
Малейшее разгильдяйство тут приводило к замене двигателя - забил на замену масла, мотор умер, ездил в натяг и мотор закоксовался - мотор умер, покрутил в красную зону на холодную - мотор умер. Неизвестно, приводили ли к тяжким последствиям действия типа “посмотрел не мотор так”, но вполне возможно что и это тоже. Бензина этот 1,3 ,кстати ел столько же, сколько и объемный V8, но при этом был требователен к качеству. А еще любил заливать себя топливом после того, как его заглушили на холодную - из серии “Завел, перекатил машину два метра, заглушил, больше не завел”. В конечном итоге следует признать, что как и в случае с 3VZ у Toyota этот двигатель было проще заменить на обычный, таким образом потеряв в роторности, но прибавив в надежности. Ну а Mazda в итоге больше не продавала роторных моделей с 2012 года, то, что должно было продемонстрировать их исключительность и выделить на фоне конкурентов в итоге обернулось градом рекламаций и гарантийных замен.
Toyota 1ZZ-FE
И снова Toyota в списке, к сожалению (или к счастью для кого-то). 1ZZ - простая рядная четверка разошлась огромными тиражами, поскольку ставилась под капот самой глобальной модели Corolla и всех производных на ее базе с конца 90-х и едва ли не до конца нулевых годов. Двигатель, который должен был стать автоматом калашникова, по итогу расходовал масло так, будто был двухтактным мотоциклетным. Благодаря ему репутация японского концерна была серьезно запятнана, плюс еще и завал исками от благодарных клиентов в судах. Самое неприятное заключалось в том, что зачастую люди, которые вынуждены были проверять наличие масла на щупе, чуть ли не каждую заправку, покупали Toyota целенаправленно, чтобы подобных процедур избежать.
Проблема с ZZ крылась в неудачной конструкции колец, из-за чего масло постоянно попадало в камеру сгорания в количествах далеко за пределами допустимого, из-за чего быстро выходили из строя и лямбда-зонды с каталитическими нейтрализаторами. Toyota выпускала один из одним сервисные бюллетени, но с отзывной компанией вовсе не спешила, кстати, еще попутно и отказывая в гарантийном ремонте или замене шортблока. Кстати, с цепями ГРМ, а конкретнее с гидронатяжителями тоже было не все гладко, перескоки цепи из-за отказа последнего не были столь уж редким явлением. Еще один пример того, что даже наиболее почитаемый среди любителей “ездить и не вкладывать” автопроизводитель может, что называется “сесть в лужу”.
Jaguar V12 (1980-е годы)
Но ни один список “худшего”, когда касается темы автомобилей, не обойдется без представителей автопрома с берегов Туманного Альбиона. И вот первый из них. Если Вы хотите двигатель, который ни минуты не будет пребывать в исправном состоянии, чей ремонт будет оставлять солидные пробоины в Вашем семейном бюджете, а при Вашем приближении к СТО работники будут захлопывать ворота и замазывать их изнутри по периметру холодной сваркой, то это однозначно верный выбор. V12 от Jaguar родом из 80-х годов был не просто ненадежным - это была форменная катастрофа для своего владельца. Начать с того, что последнее, о чем думали инженеры компании, запихивая 12 цилиндров под капот, куда нормально размещалось 6 это о том, кто и как будет его потом обслуживать. Любая, даже самая банальная процедура, тут требует очень много времени, сноровки, терпения и желательно большого шкафа с инструментом. Система охлаждения была совершенно неадекватной теплоотдаче - эти двигатели можно было перегреть даже при полностью исправном термостате и вентиляторах охлаждения. Что уж говорить про случаи, когда что-то из этого начинало сбоить (почти всегда). Температура уходила в красную зону, прокладки под головами регулярно продувало, частенько это заканчивалось поведенной ГБЦ. Были и случаи, когда сам блок цилиндров давал трещину. Сложная топливная система (впрыск) с огромным количеством блоков управления, датчиков, вакуумных линий (общей длины которых хватило бы чтобы изобразить карту Лондонской подземки) будто проектировалось откровенным человеко-, механико- и клиентоненавистником.
Пока она работало (что было редко) V12 шептал, но чаще диагносты прихлебывая “пятичасовой чаек” пытались понять, почему мотор опять работает на шести или девяти цилиндрах. Впрочем, иной раз этот двигатель мог оказаться достаточно снисходителен, чтобы избавить Вас от необходимости стоять на обочине в ожидании буксира, просто отказавшись запускаться с утра. Сами владельцы иной раз шутили что их “коты” проводят больше времени вися на подъемниках, чем на дороге. Может быть техническая изощренность положительно сказывалась хотя бы на расходе топлива? Нет. Она была там просто ради самой себя. Расход же всегда был двузначным числом, а в городе это двузначное число редко начиналось с цифры “1”. Владеть Jaguar с V12 родом из 80-х это как иметь неблагополучного родственника алкоголика, склонного злопутреблять исключительно дорогими напитками элитного сорта, да к тому же с карточкой в поликлинике толщиной с энциклопедию. Кстати, некоторые (не самые стойкие владельцы), задрожав верхней губой, таки плевали на свою британскую исключительность и выбрасывали V12 вон, заменяя его на старые американские V8. Мораль - не надо делать V12 просто потому, что Вы это можете. Кстати, еще и электрика тут была исключительно глючной.
Triumph Stag V8 3.0-литра
Если на территории бывшего СССР лавры худшего двигателя всех времен и народов, возможно достанутся V4 воздушного охлаждения от “Запорожца”, то западный обыватель, скорее всего с этим поспорит, пошарив по дальним полкам чулана памяти и выудив оттуда этот шедевр островного моторостроения. Трехлитровый V8 вышел настолько неудачным, что угробил не просто модель, для которой предназначался, а и в целом свел затем в могилу репутацию всего British Leyland. Stag был флагманской моделью у Triumph - этот спортивный автомобиль вовсю хвастался прогрессивным V8 с верхним распредвалом. На бумаге все было красиво, на практике клиенты получали агрегат, способный перегреться даже в морозильной камере. Все, что можно было сделать не так с системой охлаждения еще на этапе проектирования, было сделано не так. Тут и слишком маленькая площадь радиатора, и слабая помпа, производительности которой откровенно не хватало и недостаточное сечение каналов системы охлаждения в блоке. Алюминиевые ГБЦ вело при малейшем перегреве, прокладки под ними превращались в расходный материал. Антифриз в масле было дел приводил и к провернутым вкладышам, а цепь ГРМ (одна, длиной в Великую китайскую стену) растягивались еще до того, как это “стало мейнстримом”. На некоторых моторах регистрировалось оплавление поршней, другие просто клинили. Стоимость восстановительного ремонта зачастую превышала цену автомобиля.
Самое ужасное, что все эти беды случались не на пробегах в 200-300 тысяч км, и даже не на 150, а еще не доезжая 40 тысяч км. British Leyland пробовали исправлять ситуацию по ходу пьесы, но мертворожденному двигателю помочь так и не смогли, в переносном смысле они заклеивали пластырем пулевые ранения. В итоге клиенты в отчаянии бросились избавляться от трехлитрового “коматозника”, меняя его на все, что попадалось под руку - от фордовских V6 до роверовских V8, лишь бы только заменить. Мастерские, специализирующиеся на свапе, благодаря Triumph просто озолотились. Владельцы Stag-ов сбивались в группы поддержки (не автоклубы, а психологической помощи) а первым вопросом желающего купить такую модель с рук был “А мотор уже заменили?”.
Трехлитровый V8 от Triumph стал хрестоматийным примером того, как британский автопроизводитель может взять многообещающую конструкцию и реализовать ее в форме настоящего ночного кошмара любого автовладельца. Настолько плохого, что любой другой мотор в любой другой машине будет на его фоне выглядеть предпочтительнее.
А каких моторов, по Вашему мнению не хватает в этом списке (и старых и новых)? Свои соображения отражайте в комментариях.
Ну а если Вы заняты поиском хорошего подержанного авто, то приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.