С 1 декабря вступает в силу так называемый "утильсбор". Это новая (очередная) мера по ввозу импортных автомобилей ряда марок и производителей. Дилеры уже предупредили о значительном повышении цен на отдельные виды автомобилей. Ругани и проклятий со стороны автолюбителей прозвучало уже с лихвой и ещё столько же предвидится, однако проклятья и общее возмущение ни к чему не привели. Утильсбор немного отсрочили (должен был вступить в силу 1 ноября), и этим всё закончилось.
В ходе обсуждений, естественно, "досталось" и АвтоВазу, так как по мнению большого числа автолюбителей, именно во имя очередного спасения российского автопроизводителя и был устроен очередной сбор, который "бьёт" по цене импортных машин. И, нужно признать, претензии отнюдь не безпричинные, ибо регулярно появляются новости о плачевном положении АвтоВаза: переводе рабочих на 4-хдневку, новых долгах, забитых стоянках непроданной продукции и т.п. Да и далеко не в первый раз за постсоветскую историю России государство субсидирует этот завод, держит его со всех сил на плаву.
Но тогда возникает вполне резонный вопрос, регулярно появляющийся при обсуждении новостей про очередные проблемы АвтоВаза: а зачем его вообще субсидировать и тянуть? Не проще ли дать ему окончательно умереть?
Вопросы, конечно очень тяжёлые и непростые.
Одна сторона медали
Закрыть предприятие, завод, разогнать всех к чёртовой матери - дело очень простое и нехитрое. За 34 года послесоветских лет разных предприятий было закрыто, распродано и разворовано многие тысячи штук, и картина эта до боли привычная. Масштабная деиндустриализация страны и так привела к потере компетенций по многим направлениям производства, а закрытие ключевого завода по производству отечественных автомобилей ещё больше усугубит и так нерадостную картину. Несмотря на огромный список претензий со стороны покупателей и пользователей машин АвтоВаза, тем не менее завод концентрирует технические и научные кадры, сложные станки и оборудование. В случае закрытия завода весь этот ценный ресурс будет безнадёжно утерян и восстановить его в нынешних условиях будет невозможно. Как я уже отмечал в своих прошлых статьях, развивать и улучшать любой вид отрасли или производства всегда легче на уже имеющейся базе (пусть и устаревшей), чем начинать с обезьяннего нуля. Правильность этой идеи в очередной раз доказала практика, после событий февраля 2022 года. Когда российской армии потребовались значительные ресурсы для ведения боевых действий, реанимировали и расширили целый ряд оставшихся и чудом уцелевших военных заводов. Сложно представить, с чем наш русский солдат пошёл бы в бой, если бы не сохранились те немногочисленные оставшиеся островки советского военного прошлого.
Такая же ситуация и по санкциям. Это большая удача, что различными серыми схемами удалось наладить поставки импортных товаров (с переплатами и дополнительными проблемами), но каждый вменяемый человек должен ясно понимать, что ситуация, при которой жизнедеятельность критически важных отраслей зависит от воли какой-то третьей страны - для России позор. Это совершенно ненормально, когда самолёт или ракета не могут взлететь, потому что некоторые необходимые запчасти какие-то страны "вдруг" не захотели нам продать. Это что, суверенитет?
Сегодня Китай нас заваливает автомобилями, закрывая резко рухнувший привычный рынок машин из Японии, Европы и США. Страны-прокладки, такие как Армения, Казахстан, Турция, помогают серыми путями доставлять на наши рынки запчасти и автомобили западных производителей. А если завтра все они откажутся нам что-либо продавать? Не стоит думать и надеяться, что мир и дружба с Китаем будут вечны и нерушимы: в политике ситуация очень часто меняется, исходя из текущего исторического момента и взаимных выгод. Если кто забыл, то в советское время между СССР и Китаем даже вспыхивали приграничные вооружённые столкновения, я уже не говорю о периодах политических разногласий. В политике никакой искренней дружбы не существует, есть только холодный расчёт и выгода. И если Китаю в моменте станет выгодно присоединиться к антироссийским санкциям, то что делать-то будем? На лошадях ездить? Так у нас и коневодство давно в упадке.
Я всегда был против закрытия любых заводов. И этот случай не исключение.
Оборотная сторона медали
Однако практика действительно диктует свою непреклонную истину: российские машины даже местные жители покупают очень неохотно. Баек и анекдотов относительно качества вазовских машин придумано несметное множество, и произошло это отнюдь не на ровном месте. И стоит ли удивляться, что народ в общей массе своей, имея возможность купить иномарку, непременно ей пользуется? Я живу в Санкт-Петербурге, часто гуляю и езжу на автомобиле, стою в пробках. Что я вижу? Русских машин - процентов 7-10 в лучшем случае. На дорогах представлена самая настоящая палитра иностранных марок: и японцы, и немцы, и американцы, и куча китайцев, и чехи, и корейцы и т.д. Автолюбитель голосует рублём, и этот выбор ярко всё показывает.
В чём причина такого положения дел?
На мой взгляд, здесь воедино сплёлся целый клубок взаимодополняющих проблем.
Одной из главнейших причин отставания и деградации АвтоВаза я считаю тот факт, что на протяжении многих лет, начиная с 90-х годов, АвтоВаз стал ареной бандитских интересов. Как только завод перешёл в собственность "эффективных менеджеров" а-ля Березовский, он из объекта развития и обогащения отечественной автомобильной отрасли перешёл в разряд "дойной коровы", за право подоить которую происходили самые настоящие бандитские войны (по этой теме есть много материала в интернете). Понятно, что в таких условиях говорить о развитии автомобилестроения не приходилось. В то время, когда японские, немецкие и многие другие автоконцерны семимильными шагами развивали свою продукцию, наши тольяттинские барыги набивали карманы лёгкими деньгами. Как итог - тягаться сегодня по комфорту, качеству, удобству с иномарками нашим машинам невозможно, слишком много времени бездарно потеряно.
Но ведь так было далеко не всегда
В самом начале своего пути АвтоВаз выпускал очень достойные и современные по тем меркам машины. Целая линейка первых моделей получила народное название "классика": это легендарные "копейки" (ВАЗ 2101), двойки, тройки (ВАЗ 2102, 2103), потом были уже и четвёрки, пятёрки, шестёрки и семёрки. Доказательством хороших успехов той поры была популярность данных машин не только в СССР, но и во многих зарубежных странах. Более того, "классика" до сих пор гоняет по улицам городов и сёл, а последние модели "семёрок" (ВАЗ 2107) выпускались вплоть до начала 2010-х годов. Даже сейчас ВАЗ 2107 является на сайтах продаж подержанных авто одним из лидеров по популярности.
И я, как владелец и водитель "семёрки", могу спокойно и прямо говорить о плюсах и минусах этой машины. Да, комфорта в ней маловато, вид внешний неказистый (особенно по современным меркам), частенько надо ремонтировать. Но на этом фоне есть и ряд важных достоинств:
- невероятно низкая стоимость как самого автомобиля, так и его запчастей. По Санкт-Петербургу можно купить очень достойную машину за 150-200 тыс. рублей. Запчасти также стоят в разы дешевле, чем на условную тойоту или БМВ.
- возможность произвести ремонт, не имея никакого специализированного образования и оборудования. Подавляющее количество агрегатов в машине можно починить или заменить самостоятельно во дворе или гараже, не привлекая СТО и не выкладывая круглые суммы денег на ремонт.
- машина очень неприхотлива. Идеальна для езды по плохим разбитым дорогам, при перевозке грязных пачкающих грузов. Там, где иномарку будешь жалеть и беречь, на жигулях проезжаешь без проблем.
- нет сложной электроники. Чем меньше сложностей - тем проще эксплуатация и обслуживание.
И именно этот комплекс достоинств привёл к большой популярности и распространённости "классики", как в недалёком прошлом, так и до сегодняшнего дня.
И АвтоВазу, как мне кажется, нужно было занимать именно эту нишу рынка, именно этот спрос. Реально ли догнать таких опытных и мощных автомобильных гигантов, как Тойота или Форд? Есть ли смысл с ними конкурировать? Боюсь, что время уже безнадёжно потеряно, мы всегда будем в роли догоняющих. Я искренне убеждён, ЧТО ЕСЛИ БЫ АВТОВАЗ ДО СИХ ПОР ВЫПУСКАЛ ТУ САМУЮ "КЛАССИКУ", НЕМНОГО УЛУЧШЕННУЮ И ДОРАБОТАННУЮ, ТО ЭТИ МАШИНЫ И СЕЙЧАС ПОЛЬЗОВАЛИСЬ БЫ ОГРОМНЫМ СПРОСОМ!!!
И ведь действительно, есть ли сейчас в мире массовое производство таких очень неприхотливых, надёжных и дешёвых рабочих лошадок? Одно дело кататься по хорошим дорогам, в чистой одежде. Но ведь нужны машины и для грязных работ, для езды по разбитым дорогам, для халтур. В них не жалко положить мешок цемента, сесть в грязной рабочей одежде, ездить по колеям и ухабам. На них хорошо учиться ездить молодым водителям, не боясь зацепить где-то крыло или бампер и влететь на 100 тысяч ремонта. У тебя всегда в случае тяжёлого финансового положения есть возможность приобрести за копеечную стоимость хоть какую-то, пусть и менее комфортную, но машину.
Я уверен, что спрос на такого рода автомобили всегда будет хорошим не только у нас в России, но и во многих других странах с невысоким уровнем жизни. И если мы не можем догнать иностранных производителей автомобилей по комфорту и качеству, то надо по полной программе использовать другого рода преимущества:
- огромная дешевизна;
- массовость и унификация;
- неприхотливость;
- предельная простота в обслуживании и ремонте;
- "неубиваемость" (как те самые первые "копейки", колесившие по дорогам в возрасте 30-35 лет);
Своего покупателя эта стратегия всегда найдёт.
Ещё один потенциальный покупатель - армия. Как показывает опыт СВО, на фронте жизненного необходим лёгкий транспорт для ближайшего тыла, очень неприхотливый, надёжный и топорный. Поэтому массово скупают "Нивы", различные "уазики" (в том числе легендарную "буханку"), переделывают их для боевых нужд. На войне не до роскоши, там нужна техника простая, рабочая, которую можно быстро починить в поле.
Но у руководства АвтоВаза свои соображения. А значит они и дальше будут пешком догонять уходящий поезд. И просить государство об очередной помощи.