К концу шестидесятых первая Чайка ГАЗ-13 начала выглядеть явно устаревшей. Американские автомобили, которые всегда служили образцом для советских представительских седанов, давно ушли вперед в дизайне. Плавные линии и округлые формы сменились строгими прямыми углами и плоскими поверхностями. Этот стиль захватил не только автопром - посмотрите на мебель и архитектуру тех лет.
Обычная Волга М-21, которую выпускали для чиновников рангом пониже, смотрелась не современнее старой Чайки. Но для партийной элиты требовался новый автомобиль. Социальное расслоение никуда не делось даже в СССР, просто о нем не принято было говорить вслух.
Как создавали дизайн будущей легенды
Работу над новой моделью возглавил Лев Еремеев - тот самый человек, который когда-то создал облик ЗИМа и первой Волги. Вместе с командой опытных конструкторов он работал по проверенной методике: сначала пробовали все возможные варианты, включая заведомо провальные, потом приближались к серийному образцу, а на третьем этапе завершали основную работу.
Техническое задание звучало просто: создать абсолютно новый внешне автомобиль, который превосходил бы первую Чайку по комфорту, но при этом базировался на старой платформе. Экономия и скорость разработки стояли на первом месте - новую Чайку планировали выпускать одновременно с ГАЗ-24.
Первые прототипы получились грузными и тяжелыми. Конструкторы хотели опустить линию капота, чтобы придать силуэту стремительности, но старая рама этого не позволяла. Пришлось серьезно переделывать силовую структуру.
Когда работа зашла в тупик, объявили конкурс на лучший дизайн. Победил молодой выпускник художественного училища имени Мухиной - Станислав Волков. Именно он нашел те решения, которые определили окончательный облик ГАЗ-14.
К 1968 году новая Чайка уже на стадии макетов смотрелась свежо и современно. Строгая, серьезная, без явных заимствований у западных производителей, но при этом с легким американским налетом. После энергетического кризиса американские автомобили стали обновляться реже, поэтому Чайка вплоть до конца восьмидесятых выглядела актуально даже на фоне западных аналогов.
До государственной приемки опытные образцы наматывали десятки тысяч километров. Их гоняли по горным серпантинам Кавказа, морозили на севере, жарили в пустынях. Будущие служебные автомобили проверяли с особым трепетом - малейший прокол грозил не просто выговором, а серьезными последствиями для всей команды разработчиков.
К 1975 году изготовили около девяти опытных образцов трех серий. Предсерийные прототипы сдали экзамен на отлично - комиссия официально рекомендовала автомобиль к производству.
Технические решения, которых больше не будет
Конструкторы выжали из старого V-образного двигателя все возможное. Применили два карбюратора, переработали газораспределительный механизм - мощность выросла до 220 лошадиных сил против 195 у предшественницы. Это было необходимо, потому что новая Чайка прибавила несколько сотен килограммов веса.
Мотор стал не только мощнее, но и тише. Появились гидравлические толкатели клапанов и гаситель крутильных колебаний коленвала. Трехступенчатый автомат доработали под новые условия. Разгон до сотни сократился с двадцати до пятнадцати секунд, максимальная скорость выросла до 175 километров в час.
Понятно, что правительственный лимузин не должен был носиться по дорогам - для него всегда был зеленый свет. Но прибавка мощности давала запас возможностей под педалью. По велению высокопоставленного пассажира Чайка могла быстро набрать нужную скорость.
Комфорт высшего уровня
Первый экземпляр собрали к семидесятилетию Брежнева в конце 1976 года. Его выкрасили не в традиционный черный, а в темно-вишневый цвет и торжественно подарили генсеку.
В 1977 году наладили мелкосерийное производство. Сборка осуществлялась вручную на стапелях - процесс был кропотливым, каждую машину несколько раз пересобирали заново для достижения нужного результата.
Параллельно до 1981 года продолжали выпускать прежнюю Чайку ГАЗ-13. Новая модель выглядела настолько представительно, что на ней полагалось ездить чиновникам минимум министерского ранга.
За десять с небольшим лет выпустили около тысячи ста автомобилей - почти втрое меньше, чем предшественниц. После эпохи застоя само советское государство довольно прохладно относилось к Чайке. Для первых лиц она была слишком простой по статусу, для остальных - чрезмерно пафосной.
Но в конце 80-х Горбачев занялся "борьбой с привилегиями". К 1988 году производство свернули. По слухам, по приказу генсека сломали все оборудование и изъяли техническую документацию. Это решение поставило крест на планах модернизации, которые нашли воплощение в опытных образцах под индексом 14-07.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв
