Начало девяностых стало для Ковровского завода имени Дегтярёва временем, мягко говоря, непростым. Предприятие, десятилетиями выпускавшее легендарные «Восходы», вдруг оказалось перед суровой реальностью: рынок открылся, и на отечественные дороги хлынули подержанные японские мотоциклы. Даже те, что уже пережили пару владельцев в Японии, выглядели куда современнее и технологичнее наших машин.
Я отлично помню то время: каждый второй мотоциклист мечтал пересесть с «совка» на хоть какую-нибудь Honda, Yamaha или Suzuki. Неважно — спортивная, дорожная или эндуро. Главное, чтобы на баке красовался логотип японского производителя.
На самом заводе ситуация была близка к критической: зарплаты задерживали, склады ломились от непроданных «Восходов», а перспектива казалась туманной. Поэтому само появление новой модели — ЗиД-200 «Сова» — уже можно считать маленьким подвигом. В условиях, когда казалось, что промышленность дышит на ладан, в Коврове всё-таки решились на эксперимент.
Как родилась «Сова»
Первые наброски будущей модели появились ещё в 1993 году, когда завод представил ЗиД-175 «Сова» — своего рода пробный шар. Настоящей попыткой создать современный отечественный мотоцикл стала версия с индексом 200.
Инженеры не стали полностью изобретать велосипед. За основу они взяли проверенный временем «Восход 3М-01», но постарались придать ему более свежий облик и добавить решений, подсмотренных у зарубежных коллег. В результате получился лёгкий и достаточно бодрый байк весом 122 килограмма, длиной чуть больше двух метров и мощностью 15 лошадиных сил.
Четырёхступенчатая коробка передач, разгон до сотни и максималка в районе 110 км/ч — по тем временам вполне приличные характеристики. Для лёгкого мотоцикла, созданного не ради скорости, а ради практичности, это было больше, чем достойно.
В чём «Сова» действительно удачна
У этой модели были свои сильные стороны. Прежде всего — проходимость. «Сова» не создавалась как городской байк для прогулок по проспекту. Это был крепкий, надёжный «трудяга» для охоты, рыбалки и поездок туда, где асфальт заканчивается.
Мотоцикл уверенно держался на наших разбитых дорогах благодаря телескопической вилке с ходом 155 мм и добротным задним амортизаторам. Он спокойно шёл по колее, гравию и просёлку, не боясь ям и кочек.
Второе преимущество — цена и простота. Новая «Сова» стоила дешевле любого подержанного японца, а отремонтировать её можно было буквально в гараже с минимальным набором инструментов. Большая часть запчастей подходила от старого «Восхода», да и сама конструкция оставалась максимально понятной.
Третье — управляемость. Несмотря на простые барабанные тормоза, байк держался уверенно, а в поворотах не стремился сбросить седока. Для сельских дорог и неспешных путешествий этого было вполне достаточно.
Но и проблем хватало
Главная беда «Совы» перекочевала из прошлого — это легендарный «масложор». Двухтактный мотор требовал постоянного внимания: без запасной канистры масла далеко не уедешь. Любая поездка за город превращалась в регулярный ритуал доливки.
Вторая боль — вибрации. Стоило разогнаться выше девяноста, как мотоцикл начинал дрожать, словно пытаясь стряхнуть с себя седока. Через несколько километров такой езды руки буквально деревенели.
И наконец — приборная панель. Казалось бы, инженеры обновили дизайн, сделали обтекатель, сиденье и оптику современнее, но почему-то решили оставить старую панель от «Восхода». На фоне остального мотоцикла это выглядело чужеродно — как заплатка на новом костюме.
Почему «Сова» не взлетела
Несмотря на всё это, мотоцикл покупали. Причём довольно активно: «Сова» не залеживалась на складах, а спрос на неё был стабильным. Но завод уже не мог обеспечить должный объём производства — оборудование устарело, персонал сокращался, а денег на модернизацию не было.
В итоге свет увидели всего несколько десятков тысяч экземпляров. На фоне массового импорта японской техники это выглядело каплей в море. Тем более что японцы предлагали байки, которые даже после нескольких лет эксплуатации оставались надёжнее, удобнее и технологичнее новых отечественных моделей.
Интересный факт
Сегодня «Сову» можно встретить разве что на выставках ретротехники или в частных коллекциях. Некоторые энтузиасты бережно восстанавливают эти байки, подбирая родные детали и даже вытачивая утраченные элементы вручную. Стоимость хорошо сохранившегося экземпляра на вторичном рынке нередко достигает 100–150 тысяч рублей — при том, что когда-то этот мотоцикл стоил почти в десять раз дешевле.
Для многих владельцев ЗиД-200 — не просто транспорт. Это символ эпохи, когда люди ещё верили, что отечественная техника способна конкурировать с мировыми брендами. И, пожалуй, именно в этой вере — главное наследие «Совы».
Друзья, кто хочет познать криптотрейдинг, советую почитать эти книжки: