На днях исполнилось 120 лет со дня образования первого Российского общества морского права (основано в 1905 году). Историю Общества удалось восстановить представителям современной Российской ассоциации морского права (RUMLA), о чем подробно рассказал ответственный секретарь этой организации в первой части посвященной этому событию конференции, состоявшейся в Санкт-Петербурге. Вторая половина деловой программы представляла собой дискуссию известных юристов, в ходе которой они обсудили шесть больших тем: от проблем подготовки новых специалистов до тонкостей взаимоотношения судовладельцев с государством на фоне санкционного давления.
Российскую ассоциацию морского права (RUMLA) учредили в 2018 году. За семь лет она прошла путь от небольшого национального объединения из 15 членов до организации из более чем 100 участников, которая с 2021 года представляет Россию в Международном морском комитете (Comité Maritime International — CMI). Как отметил в своем приветственном обращении к гостям конференции президент RUMLA Константин Краснокутский, благодаря приверженности фундаментальным принципам международного права удалось сохранить членство осенью 2022 года, когда решался вопрос об исключении России из CMI. Ведь известно, что с 2022 года российские отраслевые объединения исключили из множества международных организаций.
В комментарии «ПортНьюс» партнер юридической фирмы NAVICUS.LAW, вице-президент RUMLA Константин Путря пояснил, что членство российской ассоциации в CMI позволяет представителям РФ участвовать в разработке важнейших нормативных актов, которые в дальнейшем попадают на рассмотрение в том числе Международной морской организации (IMO). Один из последних принятых CMI документов — унифицированные принципы морского права Lex Maritima, работа над которым шла более 10 лет.
Важность этого документа состоит в том, что до сих пор общие принципы морского права не были обобщены и четко определены. Lex Maritima станет первым сборником данных принципов. Особое внимание составители принципов уделяют тому, чтобы в документ не попали положения, по которым отсутствует международный консенсус. Кроме того, национальным ассоциациям поручен перевод принципов на языки ООН. Соответственно, RUMLA займется переводом на русский язык.
Другая международная тема, волнующая отечественных морских юристов, — это, конечно же, санкции и их влияние на судоходство и морскую торговлю. В ходе дискуссии на конференции директор департамента комплаенса Транспортной группы FESCO Полина Сенаторова пояснила, что учитывать все санкционные риски становится все сложнее. Сейчас санкции касаются уже и портов как географических объектов, и капитанов определенных судов, и особых экономических зон, и страховых компаний (что, например, влияет на выбор флага), и отдельных компаний (речь про те же ограничительные меры США против «Роснефти» и «Лукойла») и т. д.
Кроме того, судовладельцам становится все сложнее защищать свои интересы в рамках лишь частного (морского) права, как это было раньше, — все чаще приходится прибегать к публичному праву, поскольку недружественные страны используют свое национальное регулирование для оказания давления.
Таким образом, логистическая компания или грузоотправитель вынуждены проверять огромное количество составляющих перевозки и соответствующих санкционных рисков, что уже представляет большую проблему.
— Освещая санкционные пакеты, чаще всего все пишут об очевидных вещах. Но есть менее очевидные вещи, тем не менее заметные на практике. Во-первых, это санкции против отдельных компаний из дружественных стран. Например, против китайских терминалов, которые очень активно подвергаются санкциям с лета 2025 года. Во-вторых, происходит влияние санкций через другие санкционные программы. Так, если вы работаете с нефтью или газом, — то через иранские санкционные пакеты… Я бы призвала активно поддерживать диалог между консультантами, бизнесом и регуляторами: нам необходимы адекватные меры защиты. Мы свое национальное регулирование должны использовать и развивать, чтобы оно работало в наших интересах.
В свою очередь адвокат АК Lex Maritima Диана Подолян обратила внимание на сложности со сменой флага и также указала на необходимость совершенствования национального регулирования. Так, по ее словам, в практике имеются случаи, когда иностранные реестры даже не рассматривают заявления от российских судовладельцев об исключении их судов из реестра. И хотя в Кодексе торгового мореплавания России (КТМ) предусмотрено, что если в течение 30 дней иностранный реестр не реагирует на заявление о выходе, то судно можно включить в российский реестр, но 30 дней — это слишком большой срок для бизнеса, в течение которого судно простаивает в «подвешенном» состоянии.
— Наши реестры нужно сделать более привлекательными (для судовладельцев). Даже после принятия новых правил регистрации кардинально ничего не поменялось: мы столкнулись с определенными бюрократическими препятствиями для оперативной регистрации. Необходимо совершенствовать механизмы смены флага. Тем более что есть хорошие примеры регулирования в этой сфере у иностранных реестров, которые можно было бы использовать.
Отметим, что в июне 2024 года директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев заявил, что он не разделяет подход, в соответствии с которым нужно ситуативно править КТМ из-за санкций.
Продолжая международную тему, морские юристы отметили, что в условиях санкций и неопределенности выбор нейтральной юрисдикции для разрешения споров с иностранным элементом, и в первую очередь в условиях применения английского права, стал стратегической задачей. Традиционный лидер — Лондон и его LMAA — для многих российских компаний потерял былую привлекательность.
На первый план выходят не только мировые центры вроде Сингапурского (SIAC) или Гонконгского (HKIAC) арбитражей, но и узкоспециализированные «морские» площадки — HKMAG и SCMA, перечислил Константин Путря.
Для внутрироссийских споров эксперты советуют обратить внимание на Российский арбитражный центр (РАЦ), который, по их мнению, отличается высокой компетентностью и современностью.
— Российская судебная практика демонстрирует противоречивые тенденции. С одной стороны, есть отказы в признании иностранных решений по мотивам «недружественности» арбитража. С другой — государственные суды могут оставить иск без рассмотрения, направив стороны в тот самый «недружественный» иностранный арбитраж, согласованный в договоре. Это создает сложную и непредсказуемую среду для планирования рисков, делая процесс выбора арбитражной оговорки в контракте как никогда критичным.
Если переходить к внутрироссийским проблемам, то здесь отмечается и рост случаев отмены решений Морской арбитражной комиссии (МАК) государственными судами. Пока таких прецедентов не так много, но проблема, тем не менее, есть.
Не забыли эксперты обсудить на конференции и вопросы законодательства. Знаковым проектом в этой области стала инициатива, позволяющая постоянно действующим арбитражным учреждениям, таким как Морская арбитражная комиссия (МАК) при ТПП РФ, налагать обеспечительные меры. Пока для ареста судна или груза по ходатайству стороны из процесса в МАК приходится обращаться в государственный суд, если только постановление об аресте не исполняется добровольно ответчиком.
Законопроект устраняет эту двухступенчатую процедуру, давая третейским судам прямые полномочия. Цель — ускорить процесс и усилить привлекательность российского арбитража. Однако у практиков инициатива вызывает как интерес, так и ряд обоснованных опасений относительно ее реализации.
Вспомнили и о том, что с момента принятия Кодекса торгового мореплавания (КТМ) 26 лет назад уже накопился огромный пласт судебных решений. Однако высшие судебные инстанции практически не занимались их систематизацией. Единственный значимый документ — информационное письмо ВАС РФ 2004 года — безнадежно устарел, подчеркнул Константин Путря. По его мнению, с которым согласился и управляющий партнер АБ «Юринфлот» Александр Медников, назрела острая потребность в новом ориентире. Отрасль ждет от Верховного Суда РФ либо полноценного постановления Пленума по применению КТМ, либо, как минимум, детального обзора судебной практики. Это поможет устранить противоречия в решениях разных судов, снизит нагрузку на судебную систему и даст бизнесу столь необходимую правовую определенность.
Еще один актуальный вопрос внутрироссийской повестки, волнующий судоходную отрасль и морских юристов, — подводный досмотр судов, который начал вестись для предотвращения диверсий. По словам Дианы Подолян, бизнес хочет получить от регуляторов четкие инструкции по проведению этой процедуры, поскольку она напрямую влияет на экономику судозахода.
Острейшей проблемой отрасли остается разрыв между поколениями. Наблюдается явный дефицит молодых специалистов в области морского права — и среди юристов и ученых, и среди арбитров. Опытные кадры, обладающие уникальными знаниями, уходят, а новая волна не успевает перенимать их экспертизу, в ходе конференции не раз подчеркивал Константин Путря. По его мнению, без платформы для передачи знаний и вовлечения молодежи критически важные компетенции могут быть утрачены. Тем временем в настоящий момент новых специалистов в сфере морского права юрфирмам приходится выращивать буквально с нуля. Этим опытом подробно в ходе конференции поделилась Анна Откина, партнер и руководитель транспортной практики в Denuo. Она рассказала, что они отбирают молодых юристов с определенным набором личностных качеств, и сами обучают их hard skills в сфере морского права.
— Лишь сообща мы сможем сделать нашу Россию юрисдикцией верховенства права, благоприятной для торгового мореплавания, несмотря на все вызовы времени.
При этом ушла в прошлое эпоха, когда юристы делились на два лагеря: специалисты по публичному праву (споры государств, вопросы делимитации морских пространств) и по частному (в первую очередь, морские перевозки). Сегодняшняя реальность требует универсальных знаний, уверены эксперты. Чтобы давать комплексные консультации и выстраивать надежную правовую защиту, современному юристу необходимо свободно ориентироваться в обеих сферах. Этот тренд на «правовую гибридизацию» — ответ на вызовы времени, отметил Константин Путря.
С учетом перечисленных вызовов морская отрасль переживает глубокую трансформацию. Успех в новой реальности будет зависеть от эффективности взаимодействия самых разных «игроков»: юристов-консультантов, бизнеса и государства. И такие мероприятия особенно важны для консолидации перечисленных лиц. Ведь именно гости конференции, прошедшей 31 октября в Wawelberg Hall, во многом определяют судьбу морского права в России сегодня.