ИЛ-10.

К середине 1940‑х годов советская штурмовая авиация столкнулась с серьёзными вызовами. Основной самолёт фронтовой поддержки — Ил‑2 — несмотря на выдающиеся боевые качества, имел существенные недостатки:

• ограниченная манёвренность;
• недостаточная скорость;
• слабая защита задней полусферы;
• устаревшая аэродинамическая схема.

В условиях усиления немецкой истребительной авиации и зенитных средств требовалась принципиально новая машина. В ОКБ С. В. Ильюшина под руководством главного конструктора началась разработка усовершенствованного штурмовика, который должен был сохранить бронезащиту Ил‑2, но получить лучшие лётные характеристики.

Разработка и первые испытания

Работа над проектом стартовала в 1943 году. Новый самолёт получил обозначение Ил‑10 (изделие «АНТ»). Основные конструкторские решения:

• полностью переработанный фюзеляж с улучшенной аэродинамикой;
• двухместная кабина с полноценным местом для стрелка;
• более мощный двигатель АМ‑42;
• усиленное вооружение;
• оптимизированная бронезащита.

Первый полёт опытного образца состоялся 18 апреля 1944 года. Испытания показали значительное превосходство над Ил‑2:

• максимальная скорость выросла на 80–100 км/ч;
• улучшилась манёвренность;
• повысилась боевая живучесть.

После успешных испытаний самолёт запустили в серийное производство на авиазаводах в Москве, Воронеже и Куйбышеве.

Конструктивные особенности

Планер и аэродинамическая схема

Ил‑10 представлял собой цельнометаллический низкоплан смешанной конструкции:

• фюзеляж — полумонокок с бронекорпусом в передней части;
• крыло — двухлонжеронное, с металлическими панелями;
• хвостовое оперение — классическое однокилевое;
• шасси — убираемое, с гидравлическим приводом.

Бронекорпус защищал экипаж и жизненно важные агрегаты. Броня выполнялась из стальных листов толщиной 4–12 мм.

Крыло: аэродинамическая оптимизация

Крыло Ил‑10 — двухлонжеронное, цельнометаллическое, с переменной круткой (−2°6′). Профиль менялся по размаху:

• у корня — NACA‑0018 (высокая несущая способность);
• в районе разъёма — NACA‑230 (баланс подъёмной силы и сопротивления);
• на концах — NACA‑4410 (улучшение срыва потока).

Такая компоновка обеспечивала:

• устойчивость на малых скоростях;
• предсказуемое поведение при штопоре;
• снижение нагрузки на управление.Силовая установка

Самолёт оснащался 12‑цилиндровым V‑образным двигателем жидкостного охлаждения АМ‑42 мощностью 2000 л. с.:

• взлётная мощность — 2000 л. с.;
• номинальная мощность на высоте 1500 м — 1750 л. с.;
• трёхлопастный винт АВ‑5Л‑21 диаметром 3,6 м.

Топливная система включала три бака общей ёмкостью 830 л.

Вооружение

Ил‑10 имел мощное комбинированное вооружение:

• стрелковое:
  2×23 мм пушки ВЯ‑23 (по 150 снарядов на ствол);
  2×7,62 мм пулемёта ШКАС (по 750 патронов);
  1×12,7 мм пулемёт УБТ у стрелка (для обороны задней полусферы).
• бомбовое:
  до 600 кг бомб (в перегрузочном варианте — до 800 кг);
  возможность установки реактивных снарядов РС‑82 или РС‑132.
• дополнительное:
  контейнеры с противотанковыми кумулятивными бомбами ПТАБ‑2,5–1,5;
  дымовые приборы для маскировки.

Оборудование и системы

На борту устанавливались:

• радиостанция РСИ‑4;
• прицел ПБП‑1б для бомбометания;
• фотопулемёт СЛП‑1;
• кислородное оборудование (на некоторых модификациях);
• противопожарная система.

Лётные характеристики

Основные параметры Ил‑10 (серийный выпуск 1945 года):

• размах крыла: 13,4 м;
• длина: 11,12 м;
• высота: 4,2 м;
• площадь крыла: 30 м2;
• масса пустого: 4650 кг;
• максимальная взлётная масса: 6500 кг;
• максимальная скорость:
  у земли — 500 км/ч;
  на высоте 2000 м — 550 км/ч;
• крейсерская скорость: 430 км/ч;
• дальность полёта: 850 км;
• практический потолок: 7250 м;
• скороподъёмность: 10,5 м/с.

Боевое применение

Ил‑10 начал поступать в строевые части весной 1945 года. Хотя масштабного применения в Великой Отечественной войне самолёт не получил (война завершилась через несколько месяцев после начала поставок), он успел поучаствовать в завершающих операциях:

• Берлинская наступательная операция;
• Пражская операция.

В послевоенный период Ил‑10 активно использовался:

• в учебных целях (подготовка лётчиков штурмовой авиации);
• в локальных конфликтах (в частности, в Корейской войне 1950–1953 годов);
• для отработки новых тактических приёмов штурмовки.

В ВВС СССР самолёт оставался на вооружении до середины 1950‑х годов, пока его не заменили реактивные штурмовики.

Модификации

За время производства было создано несколько версий Ил‑10:

1. Ил‑10 (базовый) — серийный штурмовик 1945–1946 годов.
2. Ил‑10У (учебный) — двухместный учебно‑тренировочный вариант с дополнительной кабиной инструктора.
3. Ил‑10М (1947–1949) — модернизированная версия с:
   увеличенным размахом крыла (13,9 м);
   усиленным вооружением (пушки НС‑23 вместо ВЯ‑23);
   улучшенной аэродинамикой;
   дополнительным бронированием.
4. Ил‑10П — экспериментальный вариант с пушками НС‑45.

Эксплуатация и обслуживание

Ил‑10 отличался:

• простотой пилотирования;
• высокой ремонтопригодностью;
• возможностью базирования на полевых аэродромах.

Техническое обслуживание включало:

• ежедневную проверку бронекорпуса;
• контроль состояния двигателя АМ‑42;
• осмотр вооружения и прицельных устройств;
• проверку гидравлической системы шасси.

Средний межремонтный ресурс самолёта составлял 300–400 часов налёта.

Сравнительный анализ

По сравнению с основным конкурентом — немецким штурмовиком Hs 129 — Ил‑10 имел преимущества:

• более мощное вооружение;
• лучшую скорость и манёвренность;
• высокую живучесть за счёт бронекорпуса.

Против истребителей Ил‑10 уступал в скорости, но благодаря мощному оборонительному вооружению и броне мог эффективно защищаться.

Наследие и значение

Ил‑10 стал:

• последним поршневым штурмовиком СССР;
• логическим завершением эволюции концепции бронированного штурмовика, заложенной в Ил‑2;
• базой для отработки тактических приёмов штурмовой авиации.

Его конструктивные решения повлияли на:

• разработку реактивных штурмовиков;
• формирование доктрины применения штурмовой авиации;
• подготовку лётных кадров.

Сохранившиеся экземпляры

До настоящего времени сохранилось несколько экземпляров Ил‑10:

• Центральный музей ВВС в Монино (Россия);
• Музей авиации в Праге (Чехия);
• несколько самолётов в частных коллекциях.

Эти машины — важные памятники истории авиастроения и Великой Отечественной войны.

Заключение

Ил‑10 олицетворяет собой вершину развития поршневой штурмовой авиации СССР. Несмотря на ограниченное боевое применение в Великой Отечественной войне, он:

• доказал эффективность концепции бронированного штурмовика;
• обеспечил плавный переход к реактивной эпохе;
• остался в истории как символ инженерной мысли советских авиаконструкторов.

Этот самолёт — достойный наследник Ил‑2 и важный этап в развитии мировой штурмовой авиации.