Предисловие
Первые статьи канала я решил посвятить истории своего родного Минского метрополитена. Условно разделю её на следующие блоки: советский период (1960-е - 1991), период больших испытаний временем (1991 - 2014) и современный период (с 2014 года по наше время).
Итак, сейчас я предлагаю вашему вниманию первый из нескольких запланированных рассказов о белорусской подземке. Из него вы узнаете о том, почему в Минске решили построить метро, а также о советских проектах трассировок будущих линий.
Приятного прочтения!
Как всё начиналось, или что послужило поводом для появления метро в Минске
Давайте перенесёмся в 1960 год. Минск уже полностью оправился от ран, нанесённых Великой Отечественной войной. Он цветёт в полную силу, развивается и, конечно же, разрастается. В начале 1960-х годов появляются первые типовые спальные микрорайоны. Это происходит как из-за роста числа промышленных предприятий (рабочие нуждались в жилье), так и из-за общесоюзной программы СССР по расселению коммунальных квартир и предоставлению каждой советской семье своей жилплощади. Отмечу, что в те годы по всей БССР была очень высокая рождаемость, что также влекло за собой быстрый рост населения и нуждаемости в жилье.
Спальные микрорайоны состояли в основном из пятиэтажных панельных домов, больше известных нам под названием "хрущёвки", девятиэтажки встречались ещё редко. К 1968 году Минск вырос до весьма больших по тогдашним меркам размеров, вследствие чего начали появляться транспортные проблемы. Огромному количеству людей ежедневно необходимо было ездить через центр города на общественном транспорте, а его провозной способности уже явно не хватало. Увеличение выпуска подвижного состава на линию и пассажировместимости единиц транспорта не помогло решить проблему, так как пропускная способность даже самых широких дорог столицы БССР всё уменьшалась, тогда как пассажиропоток с каждым месяцем лишь продолжал расти (как и в целом число жителей города). Тогда и стало понятно, что Минску нужен внеуличный транспорт с большой провозной способностью и высокой скоростью движения.
Встал вопрос: какой из видов скоростного транспорта лучше всего подойдёт городу? Было предложено три варианта: скоростной автобус, скоростной трамвай и метрополитен.
Скоростной автобус, как можно видеть на фото выше, передвигается по выделенным полосам дороги, а также имеет преимущество на перекрестках. Скоростной трамвай немного напоминает метрополитен, но вместо контактного рельса над путями смонтирована контактная сеть. Обе эти системы, при желании, можно построить и полностью подземными. Но почему же от этих вариантов отказались?
У скоростных автобуса и трамвая в 1960-х годах была весьма ограниченная провозная способность. А Минску требовался транспорт, который не только мог быстро доставить в пункт назначения, но и за один раз увезти очень много пассажиров. Для наглядности сравним характеристики. В 1968 году пассажировместимость сочленённых автобусов (те, что с "гармошкой"), которые имелись в СССР, в среднем составляла 170 человек, трамвайный вагон вмещал порядка 150 человек, а вагон метро - примерно 250 человек. Так как автобусы не могут работать по системе многих единиц (то есть нет возможности сцепить между собой даже два автобуса), вариант со скоростным автобусом был отброшен сразу же. Трамваи тех лет могли работать в сцепке по два или три вагона, но не более этого количества, так как для движения "трамвайного поезда" из большего числа вагонов могло не хватить мощности тягового двигателя (а даже если бы и хватило, скорость движения высокой точно бы не была). Соответственно, скоростной трамвай из трех вагонов мог вместить максимально 450 человек. В то же время поезд метро из двух вагонов, имея меньшую длину, чем "трамвайный поезд" из трёх вагонов (длина вагона метро тех лет - 19 метров, трамвайного вагона - 15 метров), мог увезти большее число пассажиров - порядка 500 человек и сделать это с более высокой скоростью (80 км/ч против 60).
Благодаря этим подсчетам стало ясно: метрополитен - единственный вариант, который поможет Минску справиться с транспортным коллапсом. Так и было принято решение о том, что в столице БССР появится метро.
30 апреля 1968 года в газете "Вечерний Минск" было опубликовано первое сообщение о том, что в городе планируется построить метрополитен. Эта дата по праву считается официальным началом истории появления и развития Минского метрополитена.
25 января 1972 года появился на свет миллионный житель Минска, город стал "миллионником". Именно этого не хватало столице Белоруссии для начала работ по строительству подземки. Примерно в это время начался следующий этап создания Минского метро - проектирование будущей системы.
Проекты будущей сети метро
Основной задачей минской подземки, как уже отмечалось, было снижение нагрузки на дорожную сеть города посредством переноса транспорта с неё под землю. А так как наибольшее количество автобусов и троллейбусов ездило по главным магистралям города, стало ясно, что в первую очередь трассировку линий нужно было ориентировать под дублирование именно этих дорог. Такой вариант был избран по ещё одной причине – вдоль главных магистралей столицы БССР были расположены все те точки притяжения, куда активно ездило много горожан: крупные магазины (ГУМ, ЦУМ и другие универмаги), фабрики и заводы, большие жилые районы, учреждения среднего специального и высшего образования, цирк, театры и кинотеатры, музеи, парки и скверы, железнодорожный вокзал и автовокзалы. Благодаря столь удачной планировке городского пространства линии метро стали вырисовываться сами собой. Взглянем на проекты трассировок будущих линий метро.
В 1975 году институт Метрогипротранс представил первый в истории подробный проект трассировки будущих линий Минского метрополитена. Сразу хочется отметить большую схожесть проекта с современной сетью действующего метро столицы Беларуси. Метрогипротранс предложил построить в Минске три линии метро с 46 станциями.
1-я линия, которая впоследствии стала называться Московской, уже тогда получила свою современную трассировку, базирующуюся на проспектах Дзержинского и Независимости. Первый участок этой линии должен был состоять из 9 станций: "Московская", "Площадь имени В. И. Ленина", "Комсомольская", "Центральная площадь", "Площадь Победы", "Площадь Якуба Коласа", "Академическая", "Парк Челюскинцев" и "Волгоградская". Также на схеме очень легко узнаются ещё 5 нынешних станций Московской линии: "Восток", "Грушевка", "Михалово", "Петровщина" и "Малиновка". Интересно, что на 1-й линии метро Минска планировалась организация вилочного движения: после станции "Площадь Якуба Коласа" должно было появиться ответвление в микрорайон Зелёный Луг, состоящее из 4 станций. Таким образом, Московская линия могла в итоге состоять из 18 станций!
Про изначальную трассировку тогда ещё перспективной 2-й линии, которая впоследствии стала называться Автозаводской, можно сказать то же самое: она абсолютно полностью повторяет свою реальную трассировку, базирующуюся на Партизанском проспекте и улицах Долгобродской, Судмалиса, Ленина, Энгельса, Кальварийской и Притыцкого. На схеме очень легко узнаются нынешние 13 станций этой линии: "Могилёвская", "Автозаводская", "Партизанская", "Тракторный завод", "Пролетарская", "Первомайская", "Купаловская", "Немига", "Фрунзенская", "Молодёжная", "Пушкинская", "Спортивная" и "Кунцевщина". Также на Автозаводской линии планировалось сделать целых два ответвления: первое должно было после нынешней "Партизанской" уходить в микрорайоны Серебрянка и Чижовка и иметь 3 станции, а второе - после нынешней "Пушкинской" уходить в микрорайоны Раковское шоссе и Масюковщина и иметь 2 станции, причём конечная должна была располагаться, судя по схеме, возле железнодорожной станции "Масюковщина". Таким образом, Автозаводская линия могла в итоге тоже состоять из 18 станций!
Теперь рассмотрим трассировку тогда ещё перспективной 3-й линии, которая впоследствии стала называться Зеленолужской. Её южная половина полностью повторяет свою современную трассировку, базирующуюся на улице Лейтенанта Кижеватова, проспекте Мира, улицах Жуковского и Клары Цеткин. На схеме легко узнаются и нынешние 7 станций этой линии: "Слуцкий Гостинец", "Неморшанский сад", "Аэродромная", "Ковальская Слобода", "Вокзальная", "Площадь Франтишка Богушевича" и "Юбилейная площадь". Северная же половина линии сначала повторяет ту трассировку, по которой ныне строится её будущий перегон "Юбилейная площадь" - "Переспа" (улица Мельникайте и сквер Старостинская Слобода), а потом вместо выхода под улицу Максима Богдановича идёт вглубь микрорайона Переспа и выходит под Сморговский тракт, в нынешнем северном конце которого должна была расположиться северная конечная станция линии. Отмечу, что на схеме легко можно узнать недавно отменённую станцию "Профсоюзная" и ныне строящуюся станцию "Переспа". Таким образом, Зеленолужская линия могла в итоге состоять из 10 станций, а также быть единственной линией метро Минска, на которой нет вилочного движения. Прежде чем мы продолжим, хочу сказать, что 3-я линия в дальнейшем должна была пойти дальше на север в так и не построенный микрорайон Зацень, в связи с чем в итоге на ней должно было быть большее количество станций. Кстати, этот микрорайон всё же начали строить в 2023 году примерно в том же месте, где он планировался к размещению в советские годы, но уже под другим названием - Северный берег.
Как известно, планы имеют свойство меняться, поэтому посмотрим, что было предложено в дальнейшие годы.
В 1977 году, фактически накануне начала строительства первой очереди Московской линии, появился новый проект будущей подземки Минска. Согласно нему, теперь в городе должно было быть построено три линии метро и 40 станций.
Что изменилось по сравнению с предыдущим вариантом строительства метро? Во-первых, отказались от строительства ответвления Московской линии в микрорайон Зелёный Луг. Во-вторых, на всё той же Московской линии отказались от строительства станции "Комсомольская" на перегоне "Площадь имени В. И. Ленина" - "Центральная площадь". В-третьих, на Автозаводской линии отказались от строительства нынешней станции "Могилёвская". В-четвёртых, некоторые станции перспективных линий стали получать названия. На Автозаводской линии нынешняя "Купаловская" стала называться "Центральная площадь", "Фрунзенская" - "Юбилейная площадь". На Зеленолужской линии нынешняя "Вокзальная" стала называться "Площадь имени В. И. Ленина", а нынешняя "Юбилейная площадь" уже тогда получила своё название. Согласно новому проекту, количество станций на Московской линии сократилось с 18 до 13, а на Автозаводской линии - с 18 до 17. Трассировки основных маршрутов всех линий остались прежними.
Проектирование будущих линий метро Минска после начала строительства его первой очереди в мае 1977 года не останавливалось, и в 1979 году была опубликована ещё одна схема будущей подземки.
Согласно новой схеме, минская подземка должна была состоять из трёх линий и 35 станций. Было решено отказаться от строительства ответвлений на Автозаводской линии в Чижовку и Масюковщину, вследствие чего количество станций сократилось с 17 до 12. Кроме этого, была изменена трассировка Зеленолужской линии: её северная половина пошла под улицей Тимирязева к Радиаторному заводу, о чём свидетельствует название одной из станций. Конечная, вероятно, должна была расположиться в районе железнодорожной станции "Масюковщина". Таким образом, судя по всему, хотели скомпенсировать отказ от строительства ответвления. Отмечу, что некоторым перспективным станциям были присвоены названия. На Московской линии нынешняя станция "Восток" стала называться "Восток-1", "Малиновка" - "Университетский городок", название станции "Площадь имени В. И. Ленина" заменили на "Площадь Ленина", а станции "Парк Челюскинцев" - на "Парк имени Челюскинцев". На Автозаводской линии нынешней станции "Автозаводская" дали название "Автозавод", станции "Партизанская" - "Партизанский проспект", станции "Пролетарская" - "Минск-Восточный", станции "Пушкинская" - "Проспект Пушкина", а станции "Тракторный завод", "Первомайская" и "Немига" получили свои современные названия. На Зеленолужской линии нынешняя станция "Слуцкий Гостинец" получила название "Корженевского", "Вокзальная" была названа "Площадь Ленина".
Теперь посмотрим на проектную схему 1980 года. Количество линий и станций метро не изменилось, отличия наблюдаются лишь в названиях некоторых станций.
На Московской линии получили свои современные названия станции "Институт культуры", "Октябрьская", "Академия наук", "Парк Челюскинцев" и "Московская". На Автозаводской линии нынешняя станция "Купаловская" получила название "Октябрьская".
В тот же год появилась ещё одна схема будущего метрополитена Минска.
Согласно ей, минская подземка вновь должна была состоять из трёх линий и 40 станций. На Московской линии опять запланировали строительство станции "Комсомольская" на перегоне "Площадь Ленина" - "Октябрьская", вследствие чего количество станций на этой линии возросло с 13 до 14. Проектировщики снова вернулись к идее создания на Автозаводской линии после нынешней станции "Партизанская" ответвления из трёх станций в микрорайоны Серебрянка и Чижовка, предложенной ещё в 1975 году. Также на этой линии вновь запланировали строительство нынешней станции "Могилёвская". Вследствие этого количество станций на Автозаводской линии возросло с 12 до 16. Вернули к образцу 1975 года и трассировку северной половины Зеленолужской линии. Уже традиционно поменяли названия некоторых станций. На Московской линии нынешняя станция "Восток" получила своё современное название. На Автозаводской линии нынешняя станция "Могилёвская" стала носить название "Социалистическая", "Купаловская" - "Янки Купалы", "Молодёжная" - "Республиканская", а нынешние станции "Автозаводская", "Партизанская", "Пролетарская", "Фрунзенская" и "Пушкинская" получили свои современные названия. На Зеленолужской линии нынешняя станция "Юбилейная площадь" стала называться "Фрунзенская".
Посмотрев на следующую проектную схему - 1982 года, можно сделать вывод, что в конце 1970-х - начале 1980-х явно шли горячие споры о том, куда в Минске надо прокладывать метро и как назвать станции.
На Московской линии вновь отказались от строительства станции "Комсомольская" на перегоне "Площадь Ленина" - "Октябрьская", а на Автозаводской линии - от строительства ответвления в Серебрянку и Чижовку.
На Московской линии нынешняя станция "Малиновка" получила название "Дружба", а "Октябрьская" - "Центральная площадь". На Автозаводской линии нынешняя станция "Партизанская" стала называться "Партизанский проспект", "Пролетарская" - "Минск-Восточный", "Купаловская" - "Центральная площадь", "Фрунзенская" - "Юбилейная", "Молодёжная" - "Радиаторная", "Пушкинская" - "Проспект Пушкина", а станция "Кунцевщина" получила своё современное название. На Зеленолужской линии нынешняя станция "Слуцкий Гостинец" стала называться "Слуцкое шоссе", "Юбилейная площадь" - "Юбилейная", а ныне исключённая из планов конечная станция на Сморговском тракте стала называться "Орловская".
В 1982 году была опубликована ещё одна схема будущего Минского метрополитена.
Согласно ей, подземка должна состоять из трёх линий и 37 станций. На Московской линии уже в который раз на перегоне "Площадь Ленина" - "Октябрьская" планируется строительство станции "Комсомольская". В трассировках остальных линий изменений не наблюдается. На Московской линии нынешняя станция "Октябрьская" вновь получила своё современное название, а на Автозаводской линии "Октябрьской" назвали нынешнюю станцию "Купаловская".
Наконец, в 1983 году был сформирован тот план строительства Минского метрополитена, на основе которого составлялись все последующие перспективные схемы.
Согласно этому плану, столица БССР должна была обзавестись метрополитеном, состоящим из трёх линий и 42 станций. На западной половине Автозаводской линии решили построить ещё две станции - нынешнюю "Каменную Горку" и до сих пор остающуюся перспективной станцию "Красный Бор" (на схеме обозначена как "Западная"), вследствие чего на этой линии число станций возросло с 13 до 15. Северная половина Зеленолужской линии кардинально изменила свою трассировку: её направили в микрорайон Зелёный Луг. Так 3-я линия получила ту трассу, по которой строится в наши дни. На схеме легко узнаются недавно отменённая станция "Профсоюзная", ныне строящиеся станции "Переспа", "Комаровская" и "Парк Дружбы Народов", а также пока ещё перспективные станции "Максима Богдановича", "Зелёный Луг" и "Логойская" (на схеме обозначена как "Зелёный Луг"). Также стоит отметить, что на Зеленолужской линии отказались от планов по строительству нынешней станции "Площадь Франтишка Богушевича". Вследствие этого число станций на 3-й линии метро Минска возросло с 10 до 13.
Ну и традиционно пройдёмся по изменениям названий станций. На Московской линии нынешняя станция "Малиновка" названа "Юго-Запад", а на Автозаводской линии нынешняя станция "Фрунзенская" - "Юбилейной площадью". На Зеленолужской линии нынешняя станция "Слуцкий Гостинец" получила название "Корженевского", а "Юбилейная площадь" - своё современное название.
Следующая перспективная схема метро Минска была опубликована только в 1992 году, в начале кардинально иного периода в истории Минского метрополитена - периода больших испытаний временем. В связи с этим обзор планов строительства белорусской подземки продолжится в одной из следующих статей.
______________________
На этом мой первый рассказ об истории Минского метрополитена завершён. Большое спасибо за то, что дочитали статью до конца, друзья! Следующий рассказ на эту тему можно прочитать тут.
Обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить продолжение этого масштабного повествования. Также рекомендую подписаться на канал в Telegram, там контент выходит чаще, в большем количестве, и состоит не только из рассказов о постсоветских метрополитенах, а ещё из важных новостей о них и шуток над их повседневностью. Скучно не будет!
В статье были использованы материалы с сайтов "Pastvu", "Мир метро", "Transphoto" и с сайтов официальных СМИ Республики Беларусь.