ЗАДАЧА № 210
Как уплотнить?
Петька взялся на даче тормозной шланг менять. И прокачной штуцер на переднем суппорте обломил. Отправился в сарай, от деда еще оставшийся. Инструмент вроде есть, и вообще барахла технического – гора. И подшипнички, и сальнички... – чего только нет! Высверлил Петька штуцер, резьбу испортил, правда. Нарезал метчиком диаметром побольше, но только что в отверстие завернуть и как уплотнить?
Короткие ответы не рассматриваются.
Ответ с пометкой «Конкурс» отправьте до 1 декабря 2025 г. по адресу: 129085, г. Москва, проезд Ольминского, д. 5, помещ. 1/4; e‑mail: exp@zr.ru. Укажите ваш контактный телефон или иной способ быстрой связи.
Ниже подводим итоги конкурса из августовского выпуска журнала «За рулем»
В задаче нужно было сравнить системы смазки автоматической коробки передач Chevrolet Cobalt и Лады Гранты и разобраться, есть ли в агрегате отечественного автомобиля насос.
О благосклонном отношении многих читателей к российским машинам свидетельствует множество пришедших писем, но всё подробно рассказал победитель конкурса.
Функции рабочей жидкости (часто используется аббревиатура ATF – от английского Automatic Transmission Fluid) в гидромеханическом автомате более обширны, чем у масла в механической коробке передач. Жидкость ATF смазывает и охлаждает детали, обеспечивает передачу крутящего момента в гидротрансформаторе, управляет сжатием пакетов фрикционов, отвечающих за включение той или иной передачи.
Перекачку жидкости и создание необходимого давления в автомате обеспечивает гидронасос – шестеренчатый, трохоидный (кулачковый) или лопастной. Привод насоса осуществляется от входного вала коробки передач, связанного с коленвалом двигателя и вращающегося вместе с ним.
Кстати, от этого идут ограничения на буксировку автомобиля с автоматом, ведь при выключенном двигателе насос в АКП тоже не работает, что может привести к ускоренному износу деталей и выходу коробки из строя.
Схема движения жидкости в АКП выглядит следующим образом.
После пуска двигателя насос через фильтр всасывает жидкость из картера и подает в гидроблок, отвечающий за ее распределение – большая часть идет в гидротрансформатор, а часть направляется на исполнительные механизмы фрикционов. Из гидротрансформатора нагревшаяся жидкость поступает в теплообменник, там охлаждается и по обратной магистрали возвращается в агрегат для смазки планетарных редукторов и подшипников скольжения (втулок), в которых вращаются валы. После этого ATF стекает обратно в картер, замыкая круговорот.
В механической коробке передач (МКП) всё гораздо проще: требуются только смазка и отвод тепла. На вазовских машинах вплоть до семейства ВАЗ‑2108 смазка деталей в МКП осуществлялась разбрызгиванием масла зубчатыми венцами шестерен. Шестерни вторичного вала вращались на игольчатых подшипниках, к которым масло попадало через радиальные отверстия в шестернях.
В более поздней МКП с индексом 2110, а затем в устанавливавшихся на Гранту в разные периоды агрегатах 2190 и 2181 с тросовым приводом, игольчатые подшипники шестерен вторичного вала для снижения шума заменили втулками.
Для обеспечения смазки втулок потребовалось обеспечить принудительную подачу к ним масла – то, что один из героев нашей задачи назвал «тоже вроде как насос». Вторичный вал сделали полым (в отличие от сплошного у ВАЗ‑2108), с осевым каналом и радиальными отверстиями к втулкам ведомых шестерен.
В МКП Гранты шестерня главной передачи «подгребает» масло к отверстию в корпусе агрегата, ведущему в полость у переднего подшипника вторичного вала, а расположенный в этой полости маслосборник направляет поток масла внутрь вала. Затем из осевого канала вторичного вала масло через радиальные отверстия выдавливается к втулкам шестерен под действием центробежной силы.
Вот и получается, что специального масляного насоса в вазовской КП вроде как и нет, но циркуляция масла и его подача к узлам трения обеспечивается за счет других конструктивных решений.
Александра Клюева поздравляем с победой.