Продолжение обзора журналов "За рулем" за 1975 год. Начало обзора здесь:
Вторую часть обзора хотелось бы начать со статьи постоянного автора журнала "За рулем" (и не только его), автора нескольких книг об автомобилях, автомобильного дизайнера Юрия Долматовского. На этот раз ноябрьский номер журнала печатает его статью об электромобилях.
Если обратиться к истории создания электромобиля - пишет Юрий Долматовский - (а это конец XIX века), то тогда электромобили успешно конкурировали с обычными автомобилями поскольку пробег и тех и других был небольшим, как и их скорость. Но со временем оба этих параметра увеличились, автомобиль из городского стал универсальным, и электромобили не смогли уже на равных конкурировать с обычными автомобилями. Прошло около 70-ти лет прежде чем пришло осознание того, что автомобиль в городах сильно загрязняет воздух, поэтому на рубеже 1960-1970-х годов интерес к электромобилю возник опять и у нас в стране и за рубежом. Причем при разработке ориентировались на электромобили, эксплуатируемые именно в городской среде. Долматовский правильно подметил наиболее уязвимое место электромобиля - аккумулятор и обратил внимание на такой компромисный вариант, как гибрид двигателя внутреннего сгорания и электропривода. Вот, кратко общий смысл приведенной выше статьи.
С тех пор прошло 50 лет, и сейчас мы живем в эпоху возрождения электромобиля, причем именно городского, как и предсказывал Юрий Аронович. И это стало возможным только благодаря появлению новых аккумуляторных батарей, легких, ёмких и поддерживающих режим быстрой зарядки. И прежде всего это электробусы с возможностью быстрой подзарядки, ставшие уже привычными для жителей Москвы.
Кроме этого - автомобили-такси и автомобили каршеринга, эксплуатация которых также обычно не выходит за границы городской среды, а также служебные электромобили различных городских служб.
Все-таки учитывая стоимость электромобилей, время необходимое для их зарядки и дальность пробега на одной зарядке автор не считает, что электромобили со временем вытеснят обычные автомобили из личного пользования (во всяком случае в нашей стране). Это может произойти только в странах, окончательно свихнувшихся на "зеленой повестке".
Для мирового автомобилестроения 1975 год стал годом коренного обновления, связанного, прежде всего, с продолжающимся нефтяным кризисом, начало которому положило нефтяное эмбарго Организации арабских стран - экспортеров нефти в отношении западных стран, поддержавших Израиль во время Войны Судного Дня 1973 года. Результатом этого стало сокращение добычи нефти и её стремительное подорожание, что не могло не отразиться на автомобильной промышленности. Новые тенденции в автомобилестроении особенно хорошо стали заметны по результатам прошедших в конце 1974 года мировых автомобильных салонов в Лондоне, Париже и Турине, обзор которых предлагает Лев Шугуров в апрельском номере журнала "За рулем" за 1975 год.
Начинается обзор с Парижского автосалона, "звездой" которого стал "Ситроен-ц-икс", красивый, совершенный, обтекаемый автомобиль, продолжающий традиции дизайна "Ситроена-ди-си", которого он сменил на конвейере.
Модель стала последней самостоятельной разработкой фирмы "Ситроен", так как в 1976 году она объединилась с компанией "Пежо", образовав группу PSA (Peugeot Societe Anonyme). В том же 1975 году "Ситроен-ц-икс" был выбран автомобилем года. Его ещё называли "последний великий Ситроен". Серийное производство автомобиля продолжалось до 1991 года.
Ещё одной сенсацией Парижского автосалона 1974 года стал даже не автомобиль, а V-образный шестицилиндровый двигатель с впрыском топлива, совместно разработанный компаниями "Вольво", "Рено" и "Пежо". Благодаря этому двигателю концерн "Вольво" почти полностью обновил свой модельный ряд, выпустив модели второго семейства (первая цифра в индексе модели).
Нефтяной кризис сильно затронул и американскую автомобильную промышленность. Он привел к тому, что американцы массово начали отказываться от "сухопутных дредноутов" отечественного производства и пересаживаться на более компактные и, главное, менее прожорливые европейские и японские модели. Чтобы выправить ситуацию американский автопром тоже приступил к выпуску "компактных" (по американским меркам) моделей типа "Бюик скайхаук" (представленный в рассматриваемой журнальной статье) или "Пейсер" ("Иноходец") концерна "Америкен Моторс Корпорейшен", представленный в августовском номере журнала.
Новые веяния коснулись даже такой культовой американской марки, как "Кадиллак", который выпустил сравнительно небольшой по американским меркам автомобиль.
Однако в 1975 году эти новые веяния ещё не затронули рынка тяжелых магистральных грузовиков, о типичном представителе которых - "Додж-КНТ950" - рассказывается в февральском номере журнала.
Однако вернемся к статье Льва Шугурова и "посетим" теперь Туринский автосалон 1974 года (Лондонский автосалон 1974 года выглядел бледно и не представил новых моделей). "Гвоздем" Туринского автосалона 1974 года стал ФИАТ-131, выпуском которого фирма отметила свой 75-летний юбилей, и который заменил на конвейере автомобиль ФИАТ-124, выпускавшийся с 1966 года и ставший в последствии первой моделью Волжского автомобильного завода под обозначением ВАЗ-2101.
Ещё одна новинка ФИАТа - спортивная модель ФИАТ-Икс-1/9 - автомобиль с расположенным сзади и поперек кузова двигателем, клинообразной формой кузова, выдвигающимися фарами и съемной крышей, убирающейся в багажник.
Если уж речь зашла о спортивных моделях ФИАТа, то следует упомянуть и "ФИАТ-128 ралли" - модификацию основной модели ФИАТ-128.
А на Женевском автосалоне уже 1975 года была продемонстрирована новая модель автомобиля "Лянча" (эта фирма тоже входит в концерн ФИАТ).
И уж если мы упомянули модели премиум-класса, то надо ещё не забыть о "Феррари" - лидере итальянского автомобилестроения в классе люксовых автомобилей.
Не только Советский Союз освоил в 1970-е годы выпуск модели концерна ФИАТ. Ещё раньше так же поступила и Польша, начавшая у себя выпуск по лицензии модели ФИАТ-125 под обозначением ФИАТ-125П ("П" - означало "Польский ФИАТ") в 1967 году. А вот в Чехословакии на основе советской модели ВАЗ-2103 сделали партию автомобилей для ралли "ВАЗ-2103-МТИкс-ралли".
В Чехословакии не только переоборудовали чужие автомобили, но и успешно строили свои. В 1974 году на смену заслуженной модели "Татра-603" пришла модель "Татра-613", о чем читателям сообщает июльский номер журнала "За рулем". Правда эти автомобили высшего класса собирались исключительно вручную и их годовой выпуск не превышал 1000 штук.
Кроме того Либерецкий автомобильный завод в городе Яблонец (отсюда и название ЛИАЗ, напоминающее марку советских автобусов) начал производство нового семейства тяжелых грузовиков "Шкода-ЛИАЗ".
Конечно нельзя рассказать обо всем, но хотелось ещё обратить внимание и на немецкий автопром, которого в то время было два (по числу стран).
Январский номер журнала за 1975 год знакомит читателей с продукцией завода "Робур" в городе Циттау в ГДР. Такие грузовики поставлялись в СССР и автор хорошо помнит их на улицах Москвы.
Если грузовики "Робур" канули в лету вместе с ГДР, то другой грузовичок производства ГДР - "Мультикар" - благополучно пережил объединение Германии и выпускается до сих пор. "Мультикар-24", о котором идет речь в заметке, опубликованной в ноябрьском номере журнала, выпускался в ГДР с 1974 по 1978 годы, потом эту модель заменил "Мультикар-25", выпускавшийся до 1992 года. Сейчас завод выпускает модели "Мультикар-27", "Мультикар-30" и "Мультикар-Тремо".
Нефтяной кризис и, как следствие, высокие цены на бензин заставили немецких автопроизводителей из ФРГ выпускать легковые автомобили с дизельными двигателями. Пример такого двигателя представлен в январском номере журнала "За рулем".
Автомобильный концерн "Фольксваген" в 1974-1975 годах также активно менял свой модельный ряд. В 1974 году появились новые модели "Пассат" и "Сирокко", а за ними - "Гольф" и "Ауди-50" (которая представляла собой миниатюрную версию модели "Гольф"). Также в 1974 году было прекращено производство знаменитого "Жука" на территории ФРГ, а все производство перенесено в Латинскую Америку.
О всем модельном ряде "Фольксвагена" в 1975 году рассказывается в заметке, опубликованной в декабрьском номере журнала.
Следует обратить внимание на ещё один обзор автомобилей в журнале "За рулем", на этот раз, автомобилей высокой проходимости, более известных под наименованием "джип". Этот класс автомобилей получил свое название от индекса "Джи-Пи-Ви" ("машина универсального назначения"). Так обозначили автомобиль "Виллис МБ", ставший родоначальником этого класса автомобилей. Обзор современных джипов написал постоянный автор журнала "За рулем" - Лев Шугуров.
Что касается японских автомобилей, то в 1975 году они только начинали завоевывать мировой автомобильный рынок. О моделях фирмы "Ниссан" рассказывалось в мартовском номере журнала.
Там же была опубликована небольшая заметка о новой модели мотоцикла из братской ГДР, который правда был неизвестен советским людям. поскольку не поставлялся в нашу стану.
А вот Япония в это время уже начала завоевывать мировой рынок своими тяжелыми мотоциклами.
На этом все. Окончание обзора журналов "За рулем" за 1975 год:
Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в
комментариях, которые открыты для всех желающих. Несогласие с доводами
автора не запрещается при соблюдении элементарных правил вежливости.