Мотоциклы можно считать настоящим сочетанием искусства, дизайна и инженерной мысли. Многие бренды мотоциклов во всем мире стали крупными мировыми корпорациями. И причина не в простом стечении удачи: ведущие производители приложили огромные усилия, поняли запросы покупателей и грамотно продвигали свою продукцию.
Есть бренды, у которых шансы на успех растут с каждой новой моделью. В некоторых случаях бренд делает рывок благодаря одной уникальной модели, которая полностью меняет ситуацию и поднимает его на новый уровень. Часто достаточно одной удачной модели, чтобы компания достигла вершин.
С другой стороны, встречаются мотоциклетные марки, которые банкротятся и исчезают после выпуска мотоцикла, который не оправдал ожиданий. Одна неудачная модель может разрушить репутацию надёжности бренда. В этой статье мы рассмотрим 12 мотоциклов, которые погубили сами себя и свой бренд
Energica Ego
Energica Ego должен был произвести революцию на рынке электромотоциклов благодаря своему великолепному внешнему виду и мощной силовой установки. На Ego возлагались большие надежды, и он обладал передовыми техническими характеристиками и скоростью. Однако надежды на лидерство на рынке электробайков вскоре рухнули.
Energica Ego тяжёлый. Его аккумуляторы оказались недостаточно энергоемкими, как того хотелось покупателям. Большинство американских райдеров посчитали зарядку слишком долгой. Этот мот вряд ли подходил для повседневной езды. Более того, многим он был не по карману. Поэтому он отпугнул многих райдеров, которые хотели бы ездить на электро спортбайке.
Результат? Покупатели оставались равнодушными. Продажи упали. У компании возникли проблемы, когда её первый и основной продукт остался "не у дел". Это показало опасность рынка электро мотоциклов.
Energica Ego стал мотоциклом, который нанес смертельный удар, а не проложил путь к успеху бренда. Energica стала уроком для других брендов и производителей мотоциклов. Несмотря на впечатляющую мощность и внешний вид, мотоцикл может разрушить свой собственный бренд, если не сможет удовлетворить потребности гонщиков.
BSA Ariel 3
BSA был культовым и давно устоявшимся брендом мотоциклов, который когда‑то считался настоящей звездой. Однако в начале 70‑х годов его будущее связано с моделью Ariel 3. Ariel 3 — это трёхколёсный мопед, созданный для привлечения новых мотоциклистов за счёт лёгкости управления и нового облика. Концепция мотоцикла оказалась очень простой и понятной: весёлый городской байк для тех, кто ищет что‑то помимо классических мотоциклов того времени.
Что касается характеристик, BSA Ariel 3 был медленным, необычным и низкокачественным в сборке. Подгонка деталей оставляла желать лучшего. Большинство американских гонщиков хотели не неуклюжие трёхколёсники, а манёвренные двухколёсники.
Компания BSA вложила целое состояние в Ariel 3, потратив деньги на модель, которая никому не была нужна. Она не стала вирусной и застряла на складах, где не нашла покупателей.
Этот провал стал последней каплей для BSA как производителя мотоциклов. Вскоре компания последовала примеру аналогичных фирм, закрывшихся ранее из‑за неудачной Ariel 3. Ariel 3 служит уроком для производителей мотоциклов: брендам крайне важно быть в курсе рынка. Одно неверное решение или неподходящая модель могут мгновенно погубить крупную компанию.
Indian Arrow и Indian Scout
Компания Indian Motorcycle когда-то была лучшим американским брендом мотоциклов. На пике популярности у неё были великолепные и культовые модели. Если вы не знакомы с историей мотоциклов, то тот Indian, который вы знаете сегодня, неоднократно возрождался.
В 1950-х годах бренд Indian рискнул , выпустив модели Arrow и Scout.
Эти новые мотоциклы пытались конкурировали с британскими мотоциклами. После Второй мировой войны компания Indian была уверена, что мир готов к мотобуму. Следующим крупным шагом, казалось, стали лёгкие мотоциклы, подобные тем, что выпускали Triumph и BSA. Поэтому Indian отказалась от своих успешных V-образных двухцилиндровых Scout и сделала ставку на новую линейку двигателей — одно и двух цилиндровых рядных двигателей
Основой этой линейки стала модель Arrow, оснащенная одноцилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов объемом 218 куб. см, а новый Scout был построен на базе двухцилиндрового двигателя объемом 436 куб. см.
Характеристики новых Indian, возможно, и соответствовали ожиданиям всех начинающих мотоциклистов, но Arrow и Scout вряд ли удовлетворили преданных поклонников Indian, привыкших к мощности двигателей объёмом 750 куб. см и более. Кроме того, производство мотоциклов обходилось дороже, чем ожидалось, особенно учитывая проблемы с гарантией на многие из них. Ходили даже слухи, что Indian терпел убытки с каждой проданной машины.
В конце концов, Indian пришлось отказаться от планов по созданию новой четверки и занять еще больше денег, чтобы сохранить свой модельный ряд, все это время ожидая ожидаемого всплеска продаж, который должен был ее спасти.
Но к тому времени Indian уже столкнулась с давними финансовыми проблемами и обанкротилась.
Модели Arrow и Scout служат хорошими примерами того, как бренд мотоциклов может потерять свои позиции, не следуя формуле, которая сделала его великим и некогда гордым производителем мотоциклов
Excelsior Henderson Super X
В начале 1990-х годов братья Hanlon из Белл-Плейн, штат Миннесота, изучили рынок мотоциклов Harley и увидели, что из-за бурного роста продаж люди ждали мотоциклы по полгода и больше. Поэтому они решили составить Harley небольшую конкуренцию, возродив старую американскую марку. Хэнлоны решили сосредоточиться на малоизвестной Excelsior-Henderson, третьей по величине американской компании по производству мотоциклов. В конце 1920-х годов EH построила два совершенно разных мотоцикла: V-образный двухцилиндровый Excelsior Super-X
и рядный четырёхцилиндровый Henderson.
Однако с началом Великой депрессии завод закрылся в 1931 году.
В 1996 году была основана компания Excelsior-Henderson Motorcycle Manufacturing Company, которая в следующем году вышла на биржу. У братьев были довольно грандиозные планы: построить завод площадью 15 000 квадратных метров в Бель-Плейне, способный выпускать 10 000 мотоциклов в год с возможностью удвоения. Это предприятие обеспечило бы работой множество людей. Конечно же, город был этому очень рад и предоставил им множество экономических льгот.
Была проведена элементарная комплексная проверка, в ходе которой были запрошены советы от известных представителей отрасли, которые единогласно заявили, что Хэнлоны начинают слишком "борзо" и должны были начать "по спокойнее". Хэнлоны проигнорировали советы, остались верны своей интерпретации рынка и собрали около 100 миллионов долларов, большую часть из которых от города Бель-Плейн и самого штата. У них был работающий прототип уже летом 1996 года, но серийная модель появилась только в декабре 1998 года, а фактическое производство началось в следующем году. Воздушно-охлаждаемый V-образный двухцилиндровый двигатель, основанный на конструкции британской компании Weslake Engineering. Каждый цилиндр имел два верхних распредвала с цепным приводом и четыре клапана, а рабочий объем двухцилиндрового двигателя составлял около 1400 куб. см. Чтобы свести неизбежную вибрацию к минимуму, в двигателе использовались изолирующие опоры и сложный торсионный демпфер. Программируемый впрыск топлива был разработан компанией Sagem со степенью сжатия 9,2:1. Двигатель имел сухой картер
Мощность передавалась от коленчатого вала к "мокрому" сцеплению через шестерни, и через 5-ступенчатую коробку передач на заднее колесо через зубчатый ремень. На "колесе" передавалось около 63 лошадиных сил мощности и крутящий момент 70 Н·м.
Двигатель был установлен в двухтрубной раме с одним амортизатором сзади, обеспечивающим ход подвески в 4 дюйма. Что ж, спереди — это был фирменный дизайн, призванный растопить сердца. В 1927 году модель Excelsior Super-X использовала хорошо подпружиненную переднюю вилку с ведущим рычагом, при этом четыре "пера" параллелограмма проходили через переднее крыло, а не по внешней стороне. Этот новый Excelsior имел примерно такую же конструкцию, за исключением добавления газонаполненных демпфирующих картриджей.
Шестнадцатидюймовые колеса были и спереди и с зади, торможение осуществлялось одним 11,4-дюймовым диском и 4-поршневыми суппортами. Колесная база составляла почти 63 дюйма, снаряжённая масса, с более чем 19 л в баке, составляла 345 кг Высота сиденья 67см. Зубчатый ременной привод находился с правой стороны, а необычной формы маятник был выставлен напоказ слева.
К декабрю 1999 года все сто миллионов были исчерпаны, и Хэнлонам требовалось больше. Доход от производства (продажа новых мотоциклов) в 1999 году был совершенно недостаточен для покрытия расходов. Компания подала заявление о банкротстве в соответствии с главой 11. Завод собрал 1881 мотоцикла менее чем за полтора года, а последние несколько сотен были собраны после банкротства, из запчастей.
Excelsior Henderson последовал за другими закрывшимися мотоциклетными брендами за несколько лет, доказав, что даже популярный бренд может умереть, если возрождающиеся модели — это скорее маркетинговый ход, чем настоящий мотоцикл. Super X — доказательство того, что плохо сделанный мотоцикл может погубить бренд.
Bimota V-Due 500
К концу девяностых годов драконовские законы о выбросах практически погубили дорожные двухтактные мотоциклы. Но одна компания верила, что эта конструкция ещё может быть жизнеспособна.
Vdue был 500-кубовым двухтактным V-образным двигателем, как и прежде, из тех времён, когда гоночные мотоциклы в основном отправляли в музеи. Двухтактный двигатель продолжал править только на трассах Гран-при, и это тоже скоро должно было измениться. Впрочем, Bimota всегда действовала по-другому. Просто на этот раз результат оказался настолько катастрофически неудачным, что компания оказалась при смерти.
Bimota была уважаемой итальянской мотоциклетной компанией. Бренд выпускал супер байки для профессиональных гонщиков. Однако в конце 1990-х годов бренд едва не погиб из-за Bimota V-Due 500. Этот мотоцикл был оснащён усовершенствованным двухтактным двигателем с впрыском топлива.
Вместо того, чтобы придерживаться консервативной тактики в условиях щекотливого финансового положения, Bimota решила построить собственный двигатель для класса GP 500 куб. см, который тогда был сферой применения четырёхцилиндровых двухтактных двигателей с минимальным весом 130 кг.
Vdue рекламировался как гоночный мотоцикл GP для дорог общего пользования, и во многих отношениях так оно и было. В основе лежало сочетание электронного зажигания с прямым впрыском топлива с электронным управлением, что было абсолютно необходимо для соответствия модели все более строгим законам по выбросам в Европе и США. Honda опробовала похожую установку на своем двухтактном GP и отказалась от нее, но Bimota посчитала, что ее можно заставить работать.
Итак, долгожданный момент в 1997 году, когда терпеливые клиенты начали получать новые мотоциклы. Вышеупомянутая система впрыска топлива была разработана в надежде и ожидании, что она позволит Vdue справиться с всё более строгими законами о выбросах, но в результате мощность была серьёзно испорчена – она работала буквально по принципу «всё или ничего» Реакция была мгновенной и громкой, владельцы яростно жаловались, что ожидали гораздо большего за свои деньги – например, мотоцикла, на котором можно было бы ездить. Были и другие нарекания, на самом деле, их было очень много! Расход топлива был ужасающим, а расход дорогостоящего полностью синтетического масла для двухтактных двигателей – ещё большим. Свечи засорялись, электрика начинала себя вести "как вздумается"
Bimota не оставалось другого выбора, кроме как выполнить ремонт за свой счёт. Bimota изо всех сил пыталась найти решение проблем с топливом, сначала переместив форсунки глубже в цилиндры, что немного помогло. Единственным полноценным решением проблемы с впрыском топлива стал возвращение к паре карбюраторов Dell'Orto CV диаметром 39 мм, что сразу же свело на нет достижение целевых показателей выбросов. Это было официально известно как модернизация Evoluzione.
V-Due, вместо того чтобы стать флагманской моделью бренда, вскоре приобрел дурную репутацию. Практически все мотоциклы пришлось отозвать, и компания несла убытки на дорогостоящем ремонте. Продажи ещё больше упали, а имидж бренда серьёзно пострадал. В случае Bimota V-Due оказался не только провальной моделью, но и причиной того, что компания оказалась на грани банкротства.
Мораль этой истории довольно проста: одно неверное решение и плохая инженерная работа могут погубить бренд. Bimota V-Due 500 не оправдал ожиданий.
Cagiva Raptor
Cagiva хотела бросить вызов лучшим уличным стритфайтерам Японии, используя Raptor. Cagive Raptor представлял собой нейкед-байк с двигателем Suzuki V-Twin и элегантным внешним видом. Идея заключалась в том, чтобы объединить итальянский стиль с проверенными японскими технологиями.
Raptor был продуктом, вызвавшим большой ажиотаж, но просуществовал недолго. Он продавался как новый, модный байк, но в США его узнаваемость и обслуживание были невысокими.
Запчастей не хватало, и Cagiva потеряла свою долю в попытке слишком быстрого расширения. Это вызвало недовольство владельцев и потерю лояльности к бренду. Raptor ничем не выделялся на фоне остальных. Вскоре после выхода на рынок Cagiva сошла с рынка в США.
Cagiva Raptor, как оказалось, нанёс бренду больше вреда, чем пользы. Как и многие другие мотоциклетные бренды в истории. Cagiva демонстрирует, что один мотоцикл может привести бренд к банкротству из-за его неспособности удовлетворить запросы покупателей
Laverda 750 S
Laverda была известна в европейском мире классических мотоциклов и среди гонщиков старой школы.
Последний спортивный мотоцикл Laverda, также известный как серия «Zane», был увлекательной игрушкой, которая с трудом нашла отклик на рынке.
Кратковременное возрождение Laverda в конце 1990-х годов можно было отпраздновать, и, без сомнения, лучшим продуктом той эпохи стала серия 750S Formula.
Фактически, это была возрождённая серия, и в окончательном виде она могла похвастаться шасси, изобилующим премиальным оборудованием. Изготовленная на заказ алюминиевая балка рамы опиралась на элитную полностью регулируемую подвеску Paoli, а тормоза обеспечивались тормозами Brembo золотой серии. Двигатель же представлял собой рядный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением и впрыском топлива, мощностью около 80 лошадиных сил. Сухая масса составляла всего 185 кг.
«Для поклонников Laverda стало приятным сюрпризом, что инвестор Франческо Тоньон вложил деньги в бренд и впечатляющими темпами оживил его. С тех пор он оставил компанию, но сохранил 10% акций компании.
«В закулисье разработки таится трехцилиндровый двигатель, но пока фирма продает мотоциклы с существенно переработанным вертикальным двухцилиндровым двигателем, корни которого восходят к силовым установкам Alpina, а затем Montjuic.
Владельцев сообщают, что 750 кубовыми твинами со временем столкнулись с большим количеством механических проблем, что не так уж и удивительно, учитывая, что разработка силовой установки никогда не была перегружена финансированием.
Ранние модели 750S (1997–1998 гг.) были особенно проблемными, в то время как более поздние (1999–2000 гг.) машины получили множество обновлений. Но даже они не были безотказными.
Наиболее частой проблемой была плохая балансировка коленчатого вала, что в конечном итоге могло привести к выходу двигателя из строя.
В идеальном мире… 750S Formula была бы увлекательной игрушкой для гаража, и редких покатушек
Плюсы
историческое имя
Качественные компоненты шасси
Минусы
ограниченная
надежность
Продажи так и не взлетели. Это не принесло желаемого результата, и Laverda прекратила производство мотоциклов. Модель Laverda 750 S показывает, как быстро может пойти ко дну некогда гордый бренд. Даже одного неисправного мотоцикла достаточно, чтобы похоронить хорошо зарекомендовавший себя бренд.
Alta Motors Redshift
Компания Alta Motors предприняла попытку совершить большой скачок, выпустив Redshift. Это был полностью электрический кроссовый мотоцикл. Redshift от Altra Motors изначально привлёк внимание благодаря плавному ходу и высокой мощности. Однако запас хода и высокая стоимость были его главными недостатками. Американские любители бездорожья не были готовы доверять электробайкам такого небольшого бренда.
Altas продолжала искать покупателей, но потерпела сокрушительное фиаско. Бренд остался без поддержки. Redshift провалился, и вскоре после этого Alta Motors закрылась, не сумев конкурировать на рынке с крупными производителями мотоциклов. Хотя некоторые райдеры хвалили его как кроссовый мотоцикл будущего, недостатки Alta Redhift помешали бренду .
В условиях и без того высокой конкуренции любой неверный шаг мог погубить бренд, пытающийся найти свою нишу и место на рынке. Именно это и произошло с Alta Motors.
Fuell Fllow
Fuell Fllow был представлен как новая концепция, призванная предоставить городским мотоциклистам высокоскоростной электровбайк с большим запасом хода. Fllow был разработан при участии легендарного инженера Erik Buell
и идеально подходил для поездок на работу и обратно.
На Fuell Fllow возлагались большие надежды и на быстрый рост рынка электромотоциклов. Но байку пришлось пережить серьёзные испытания. Хотя характеристики были привлекательными на бумаге и в рекламе, задержка производства, отсутствие достаточной поддержки и высокие цены привели к снижению интереса к нему на американском рынке.
Клиенты продолжали ждать свои заказы и были разочарованы задержками. Неуверенность в поддержке со стороны компании быстро росла. Fuell не смогла занять прочные позиции на развивающемся рынке брендов электро байков.
В результате Fllow не просто провалился, но и потянул за собой весь бренд. Ещё один пример того, как одна чрезмерно разрекламированная модель мотоцикла разрушила, казалось бы, компанию будущего, — Fuell Fllow.
Cannondale MX400
Прошло уже более 20 лет с тех пор, как американская компания Cannondale Bicycle Corporation выпустила первые фотографии своего четрехтактного прототипа для мотокросса - Cannondale MX400. Как и его предшественники, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper и ATK, Cannondale также потерпела серьезную неудачу из-за неверных решений, принятых ее инженерами, дизайнерами и руководителями. Амбициозный проект МХ400, который был, вероятно, самым значительным провалом в истории кроссовых мотоциклов, вызвал огромный всплеск. Из-за задержек и проблем с качеством с самого начала они так и не смогли завоевать популярность на конкурентном внедорожном рынке.
В 1983 году Cannondale начала производить велосипеды, и к середине 90-х бренд стал одним из самых уважаемых в велоспорте. Новаторские горные велосипеды, такие как Super-V, помогли показать, что они готовы раздвинуть границы как в конструкции, так и в дизайне
Сегодня уже Triumph собирается стать успешным на стадионах Америки. На первый взгляд все эти ходы казались солидными. У каждого из этих производителей были верные поклонники, а переход к внедорожным гонкам обещал приток интереса и увеличение продаж.
Первоначально вокруг новой машины для мотокросса от Cannondale было невероятное количество шумихи, но к тому времени, когда в 2001 году мотоцикл наконец дебютировал, энтузиазм значительно остыл
Однако, как показала история, это уравнение было далеко не верным. Опыт работы на дорогах не гарантирует успеха на бездорожье, и многим легендарным производителям было трудно пробиться в мир мотокросса. Мотокросс — очень специфическая дисциплина, а технологии и инновации часто могут быть палкой о двух концах. Заход слишком далеко и слишком быстро, чтобы открыть новые горизонты, может иметь неприятные последствия в спорте, где надежность и простота использования часто побеждают абсолютную производительность.
Cannondale был невероятно инновационной машиной, которая одновременно пыталась заново изобрести мотоцикл для мотокросса
В конце 90-х это был именно тот сценарий, который разыгрался, когда пионер горных велосипедов Cannondale попытался использовать свои ноу-хау в области алюминиевого шасси и звездную репутацию в области велоспорта, чтобы добиться успеха в мотокроссе. В то время в отрасли обсуждались совершенно новый CR250R с алюминиевой рамой от Honda и инновационный четырехтактный YZ400F от Yamaha, и поэтому в Cannondale увидели возможность извлечь выгоду из ажиотажа с совершенно новой машиной, которая объединила лучшие черты японцев в альтернативе, но уже американского производства.
Благодаря впрыску топлива, электрическому стартеру, кассетной трансмиссии и реверсивному цилиндру, в 2001 году двигатель MX400 был самой инновационной конструкцией в мотокроссе
Для Cannondale обещание чистой конструкции означало, что они могли свободно переосмыслить все, от шасси до конструкции двигателя на своей машине. В велоспорте они заработали себе репутацию благодаря инновациям, и стремление выйти за рамки возможного нашло отражение в каждом элементе дизайна их мотоцикла. Инженеры Cannondale решили перевернуть цилиндр, чтобы обеспечить более прямой впуск для улучшения потока воздуха в двигатель, и остановились на впрыске топлива для системы подачи. MX400 также имел электрический стартер, чтобы облегчить основные жалобы гонщиков на запуск большинства четырехтактных машин того времени. Сегодня все эти функции можно увидеть в линейке четырехтактных машин Yamaha, но в конце 90-х это были очень авангардные идеи.
В то время считалось, что козырем Cannondale является их мастерство в конструкции алюминиевого шасси. Honda CR250R 1997 года доказала, что алюминий может быть жизнеспособной альтернативой стальной раме, но их конструкция первого поколения была далека от совершенства. Инженеры Cannondale считали, что их многолетний опыт изготовления рам для горных велосипедов даст им преимущество в тонком искусстве металлургического дизайна.
В 2000 году гонщики-испытатели Cannondale Кейт Джонсон и Джефф Гибсон (на фото) на предсерийных версиях MX400 участвовали в серии АМА Мотокросс. К несчастью для репутации Кейта и компании, мотоциклы оказались чрезвычайно ненадежными и многочисленные сходы были тому хорошим подтверждением
Хотя у Cannondale был большой опыт в конструкции рамы, они совершенно не разбирались в конструкции двигателя. Это привело к тому, что они заключили контракт на разработку двигателя для новой машины. Первоначально эта работа досталась шведской дизайнерской фирме Folan, которая создала прототип, основанный в основном на существующих проектах Husaberg. В конце концов, однако, Cannondale передала разработку своего двигателя производителю NASCAR из Северной Каролины, который реализовал свое видение совершенно уникальной конструкции с обратным расположением цилиндра.
Алюминиевая рама Cannondale имела много интересных особенностей, таких как воздушный канал, проходящий через рулевую колонку, заднюю подвеску без тяг и съемные лонжероны для облегчения обслуживания двигателя
Что касается подвески, то в Cannondale обратилась к шведскому производителю Öhlins, а Cycra была привлечена для изготовления пластика. В итоге ранняя версия машины была легче Yamaha YZ400F на целых 7 кг, но три года спустя, когда MX400 был запущен в серийное производство, его вес «раздулся» до 117, 9 кг. Он оказался на 4,5 кг тяжелее Yamaha YZ426F и на 9 кг KTM 520SX.
С широким диапазоном мощности, мягкой подвеской и огромным весом многие покупатели думали, что внедорожные варианты Cannondale имеют больше смысла, чем их версия для мотокросса
Помимо веса, Cannondale имел нескольких проблем, связанных с его новаторским дизайном. Воздушный канал, встроенный в рулевую колонку рамы, не обеспечивал достаточного притока воздуха к двигателю, а сверхкороткий выпускной коллектор, необходимый для перевернутого цилиндра, оказалось трудно настроить. Новая система впрыска топлива также оказалась проблематичной, и у мотоцикла возникли проблемы с запуском и заправкой.
Сегодня многие высмеивают Cannondale за его недостатки, но некоторые статьи о нем в мото-журналах оказались в чем-то пророческими. Хотя MX400 и не сделал революцию в мотокроссе, многие из его инноваций можно увидеть на мотоциклах дня сегодняшнего
С точки зрения производительности, MX400 во многих отношениях оказался довольно разочаровывающим. Мотор имел ровный диапазон мощности, которая была приятной, но ничем не примечательной. Трудность при запуске двигателя были обычным явлением, и батарея MX400 часто не справлялась со своей задачей, когда мотор был горячим.
Подвеска премиум-класса Öhlins подавала большие надежды, но была настроена слишком мягко учитывая огромный размер и вес машины. Надежность также была проблемой, поскольку ранние модели MX400 имели множество мелких проблем, которые быстро разозлили покупателей. Вероятно, не помогло и то, что мотоцикл стоил 7900 долларов, что на 2000 долларов больше, чем YZ426F.
Почему провалилась «Великая американская надежда в мотокроссе»? Прежде всего, при проектировании мотоцикла в компании не искали компетентной помощи, не принимали правильных решений и не понимали, что делает кроссовый мотоцикл успешным
Стремление Cannondale внедрять инновации сразу во многих направлениях привело их на путь, обреченный на провал. Сегодня мы увидели, что многие элементы дизайна оригинального MX400 могут очень хорошо работать в среде мотокросса, но для того, чтобы это стало реальностью, потребовалось 20 лет разработки. Во многих отношениях нынешняя Yamaha YZ450F представляет собой улучшенное видение того, чего в Cannondale пытались достичь с помощью оригинальной MX400. Хотя это не уменьшает финансовых последствий провала компании, это должно утешить отважных и смелых инженеров, которые еще в 2001 году пытались продвигать новейшие разработки в индустрию мотокросса.
Компания вскоре обанкротилась, и мечта о мотоциклах была утрачена. MX400 можно считать примером того, что даже самые известные личности в разных сферах должны прислушиваться к требованиям рынка. В противном случае они рискуют стать забытым брендом среди производителей мотоциклов.
MZ Skorpion
Компания MZ, известный немецкий производитель мотоциклов, в 1990-х годах стремилась к возрождению бренда, выпустив модель Skorpion.
MZ Skorpion был стильно спроектирован (известным британским дизайнером Seymour-Powell) одноцилиндровым мотоциклом с двигателем Yamaha, который оказался весьма эффективной альтернативой японским четырёхцилиндровым мотоциклам середины-конца 90-х. Лёгкий, гибкий, доступный, в целом надёжный и, что немаловажно, практичный.
Однако MZ Skorpion выглядел необычно. Кроме того, он не смог избавиться от прошлого MZ, выпускавшего бюджетные мотоциклы.
Американские потребители жаждали мощности и престижа бренда. Однако MZ Skorpion не обладал ни тем, ни другим. Он не привлёк гонщиков. Тем временем конкурирующие производители мотоциклов опережали их, выпуская либо более дешёвые, либо более интересные модели. MZ Skorpion стал ещё одним звёздным мотоциклом, погубившим собственный бренд. Низкие продажи вынудили MZ уйти с американского рынка. История Skorpion — доказательство того, что одного посредственного мотоцикла может быть достаточно, чтобы разорить производителя велосипедов с многолетней историей.
История модели
1994: Выпуск MZ Skorpion Tour и Sport.
2001: Выпуск MZ Skorpion Traveller. Модельный ряд теперь маркируется как MZ, а не MuZ.
2002: Снятие с производства Sport.
2004: Снятие с производства Tour и Traveller.
Ariel Leader
Ariel Leader 1958 года продемонстрировал, что в испытывающей трудности британской мотоциклетной промышленности всё ещё можно увидеть оригинальное мышление, хотя потребовалось три года, чтобы воплотить первоначальные идеи в металл. Легендарный конструктор Val Page стоял за чертёжной доской, и с такими заслугами, как BSA Gold Star, BSA A7 и даже двигатель OHV V-twin JAP в далёком прошлом, Пейдж имел все шансы на успех, даже несмотря на то, что он уже перешагнул обычный пенсионный возраст. Но Leader был качественным скачком практически во всех отношениях; он был разработан, чтобы привлечь новое поколение мотоциклистов, а не потакать традиционному и устоявшемуся рынку. Конструкция Пейджа отказалась от обычной трубчатой стальной рамы, используя конструкцию, состоящую из штампованных стальных профилей 20-го калибра, сваренных вместе, с двигателем, подвешенным в трёх точках к нижней части передней секции, а заднее крепление служило шарниром маятника. Задний кронштейн крепления также выполнял функцию воздухо-приема: с патрубком для сменного воздушного фильтра и резиновым шлангом, ведущим к карбюратору Amal Monobloc. Очень жёсткая рама коробчатого сечения имела полую среднюю часть, в которую помещался топливный бак, изготовленный из двух штампованных деталей. Вместо топливного бака находился фальшбак, фактически служивший багажным отсеком, доступ к которому осуществлялся через запирающуюся крышку. Двигатель был скрыт за другими штампованными стальными панелями, которые легко снимались для обслуживания, откручиваясь пятью винтами.
Множество штампованных панелей (всего восемь, не считая крыльев) потребовали значительных вложений, настолько больших, что было решено облегчить оставшиеся четырёхтактные модели Ariel. Крылья, обтекатели фар, кожухи двигателя, щитки ног (состоящие из двух секций), хвостовой блок (откидывающийся вверх для снятия заднего колеса), задняя цепная передача и даже передняя вилка – всё это было штамповано. Сами вилки имели продольную рычажную конструкцию с гидравлическими пружинами/амортизаторами, скрытыми внутри каждой стойки. Литые продольные тяги из термообработанного лёгкого сплава были расположены таким образом, чтобы колёсная база не менялась при движении подвески.
Стандартная комплектация включала блокиратор рулевой колонки и запираемое двухместное сиденье, доступ к которым осуществлялся через отсек для фальш бака, а также триммер фар, управляемый рычагом на приборной панели. Под сиденьем располагались крышка заливной горловины топливного бака, аккумулятор и набор инструментов. Видя, какую дополнительную прибыль получают производители мотоциклов и скутеров от производства и продажи дополнительных аксессуаров для своей продукции, компания Ariel присоединилась к ним. Ariel предлагал покупателям широкий выбор опций, однако мало кто мог позволить себе всё это, если бы они действительно этого хотели. Опции Leader включали зеркала заднего вида, указатели поворота (так называемые «трафикаторы» (“trafficators” )— впервые на серийных британских мотоциклах), боковую подножку, удлинитель ветрового стекла, восьмидневные часы (сейчас такая редкость, что некоторые покупают комплект Leader только ради этих часов), запирающиеся сумки с виниловыми вставками (снимаемые для покупок — ещё до появления и упадка пластиковых пакетов), индикатор нейтральной передачи, водонепроницаемый чехол для сиденья, багажник с эластичными стяжками, габаритный фонарь, переднюю подножку, спидометр на 80 миль/ч со счётчиком пройденного пути, задний брызговик, хромированный задний бампер и контрольную лампу (она же лампа аварийной сигнализации). В стандартную комплектацию входили оргстекло и приборная панель.
В соответствии с авангардным стилем Leader , декор также стал новым словом. Было предложено два варианта цвета: Cherokee Red или Oriental Blue, оба с контрастными панелями Light Admiralty Grey. В глазах британцев Leader представлял собой полный отход от условностей, что нравилось одним больше, чем другим. Среди последних преобладали американцы, которым не нравились штампованные стальные рамы любого типа. Провал Leader на жизненно важном рынке США стал одним из основных факторов его сравнительно короткого существования. Он также был дорогим и немного тяжеловатым, имея всего 17,5 л.с. для его продвижения. Хотя новая машина получила восторженные отзывы журналистов и дорожных испытателей (и была признана Мотоциклом года 1959 года изданием Motorcycle News), общие продажи были вялыми.
Ответом Ariel стало производство второй версии без кузовных панелей, защитных щитков для ног и приборной панели, которая была названа Arrow и выпущена в 1960 году. Она была легче, быстрее и значительно дешевле. Годом позже появилась обновленная версия с переработанной головкой блока цилиндров, которая давала большую мощность, но в ущерб плавности хода.
Однако этого оказалось недостаточно, и слишком поздно, и в 1963 году старый завод Ariel в Селли-Оук, Бирмингем, был закрыт, а производство перенесено на основной завод BSA в Смолл-Хите. В 1964 году появилась обновлённая модель Arrow 200, официально не превышавшая объём двигателя 200 куб. см, предпочитаемый страховыми компаниями, но на самом деле предназначенная для использования запасов деталей, всё ещё хранившихся на старом заводе Ariel. Это была лишь отсрочка исполнения приговора, и к 1965 году и Leader, и Arrow прекратили своё существование, а название Ariel фактически прекратило своё существование, хотя BSA использовала этот бренд в двух неудачных и непопулярных моделях: Pixie и Ariel 3, обеим из которых суждена была короткая и бесславная судьба.