На железной дороге между Россошью и Лихой начался один из самых интересных экспериментов последних лет – впервые в России технологию «виртуальная сцепка» тестируют в пассажирском движении.
Этот участок протяжённостью 276 километров выбран не случайно: он лежит на главном южном ходе, соединяющем центр страны с Черноморским побережьем, и считается одним из самых загруженных пассажирских направлений.
Испытания проводят специалисты РЖД совместно с Научно-исследовательским институтом автоматизации и связи (НИИАС) и инженерами «Трансмашхолдинга».
В них задействованы два электровоза ЭП1М, специально оснащённые системами автоведения, цифровыми радиомодемами и современными приборами безопасности.
Без пассажиров
Пока локомотивы ездят резервом, без вагонов, но с минимальными интервалами движения – от трёх до шести минут. В ходе испытаний проверяются десятки сценариев, включая движение по боковым путям станций, синхронное торможение и реакции ведомого локомотива на экстренное срабатывание тормозов у ведущего. Все системы, по данным РЖД, отработали штатно.
В ближайшее время планируется следующий этап – опытные поездки уже с пассажирскими вагонами. Это позволит смоделировать движение двух настоящих поездов с сокращённым интервалом следования и проверить, как технология поведёт себя при реальной нагрузке.
Если результаты будут успешными, «виртуальная сцепка» сможет стать одной из ключевых инноваций в управлении железнодорожным движением в России.
Зачем нужна виртуальная сцепка
Суть технологии «виртуальной сцепки» заключается в том, что несколько поездов движутся по одному маршруту как единый состав, но без физического соединения.
Ведущий локомотив управляется машинистом, а все остальные получают сигналы от него через цифровую систему обмена данными в реальном времени. Она синхронизирует ускорение, торможение и скорость ведомых составов, обеспечивая автоматическое поддержание безопасной дистанции.
Главное преимущество этой технологии в том, что она позволяет существенно сократить интервалы попутного следования – вплоть до двух раз.
Это особенно важно на участках с высокой загруженностью, где каждый дополнительный поезд требует сложных манёвров и точного расчёта графика. Благодаря «виртуальной сцепке» можно пропускать больше составов по тем же путям, не снижая уровня безопасности.
Кроме того, технология открывает новые возможности для диспетчеров: управление движением становится гибче, а сама система способна подстраиваться под изменение графика, погодных условий или технического состояния пути. По сути, это шаг к цифровой железной дороге, где большинство процессов происходит автоматически.
Безопасность при этом не только не снижается, но даже повышается. В случае нештатной ситуации – например, резкого торможения или сбоя в одной из систем – информация мгновенно передаётся всем участникам сцепки. Составы реагируют синхронно, снижая риск столкновения. Для пассажирских поездов, особенно на скоростных направлениях, это критически важно: при движении с интервалом в несколько минут человеческий фактор должен быть исключён.
Не только безопасно, но и дешево
Второе важное преимущество – экономия энергии. При синхронном управлении ускорения и торможения становятся более плавными, локомотивы работают в оптимальных режимах, и это позволяет снизить расход электроэнергии.
Для грузовых составов, где энергопотребление особенно велико, это уже доказанный эффект. Теперь специалисты проверяют, насколько подобный результат можно получить и на пассажирских маршрутах.
Кроме того, внедрение «виртуальной сцепки» способствует экологическим целям РЖД: снижение энергозатрат и выхлопов в перспективе поможет уменьшить углеродный след железнодорожных перевозок.
Подобные разработки уже несколько лет ведут крупнейшие мировые производители железнодорожной техники – Siemens, Alstom, Bombardier. Их системы применяются как на скоростных линиях, так и в грузовом движении.
В России технология впервые появилась на Восточном полигоне, где испытывались «виртуальные сцепки» между грузовыми поездами. Там она доказала, что позволяет повысить пропускную способность и стабильность графика при минимальных инвестициях в инфраструктуру.
Теперь настала очередь пассажирских линий. Южное направление выбрано не случайно – летом через него проходят сотни составов, включая скорые и фирменные поезда, и даже небольшое улучшение в графике может заметно повлиять на общую пропускную способность.