Бензиновые двигатели группы VAG не могут похвастать хорошей репутацией среди автолюбителей: многие модификации грешат «масложором», да и в ремонте они дорогие! Разве что «народный» 1.9 TDI до сих пользуется спросом и может пригодиться для несложных доработок.
В рубрике «ProЖелезо» мы не верим слухам, а стараемся лично разобрать типичные поломки моторов и взглянуть на то, как устроены современные ДВС. Сегодня вместе с ребятами из motorslab.by разбираем и изучаем самый современный бензиновый двигатель Volkswagen — 1.5 TSI Evo2.
— Первые двигатели 1.5 TSI семейства EA211 начали устанавливать в 2017 году. Ими оснастили такие автомобили, как Volkswagen Jetta, Taos, Golf, Sagitar. Сразу обращает на себя внимание непривычный для группы VAG объём мотора в полтора литра. Четыре цилиндра, непосредственный впрыск, турбина с изменяемой геометрией, работа по циклу Миллера. Те же, что и у предшественника, 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента, но на более низких оборотах и с меньшим расходом топлива на литр, — поясняет эксперт Андрей Ерёменко.
— Какой ресурс? Заявлено, что он составляет 240 000 км. Зачем столько изменений? Чтобы соответствовать экологическому стандарту «Евро-6»! Вместе с тем мотор находится на пике своей мощности, потому любителям «чипануть» четыре цилиндра вряд ли удастся сделать это без потерь.
— Этот Volkswagen Jetta 2022 года прибыл к нам из США с повреждениями передней части. После диагностики и опрессовки системы охлаждения обнаружили в двигателе течь антифриза в первом и втором цилиндрах. Мотор пришлось заменить на контрактный, а родной привезли Андрею на дефектовку. Наша задача — разобрать силовой агрегат, понять причину его выхода из строя и сообщить клиенту, возможно ли восстановление.
Evo и Evo2 — с заботой об экологии
— Это последняя линейка моторов Volkswagen, — вводит в курс дела Андрей. — У этих двигателей было несколько генераций: просто Evo и Evo2. Перед нами второй вариант. Он немного упрощён под американский рынок и соответствует нормам «Евро-6». На данный момент ничего более современного у VAG-группы нет. Выходит, это самый «навороченный» мотор! Так как двигатель новый, а технической информации о нём практически нет, будем изучать и проверять всё самостоятельно.
— В некоторых комплектациях у этого ДВС сверху стоят соленоиды, которые позволяют отключать второй и третий цилиндры. Здесь этого нет, наверное, по той причине, что машина выпущена для американского рынка, а там нормы «Евро» не такие жёсткие, как в Европе.
— Система газораспределения вполне стандартная. Один фазовращатель и ремень ГРМ обычного типа (некоторые пишут, что он упрочнён кевларом). Первый контроль состояния, согласно мануалу VAG, выполняется на 60 тысячах пробега, а второй — на 90 тысячах. Замена производится только на 120 000 км. Значит, ремень должен быть достаточно ресурсным. В реальности же пока трудно определить, как часто необходима замена, ведь статистики мало.
Что нового? Сравниваем с предшественниками
— Топливная система, на первый взгляд, стандартная: ТНВД, рампа и 4 форсунки. В чём же здесь отличие от 1.4 TSI? Насос создаёт более высокое давление на этапе старта — до 350 атмосфер. В процессе работы оно снижается до 160. В этом поколении форсунки вместо типичных для семейства EA211 трёх впрысков делают 5 впрысков за такт.
Топливная рампа, ТНВД и форсунки
— Прошлые моторы работали по циклу Отто, а этот уже по циклу Миллера. Соответственно, происходит более раннее закрытие впускного клапана. Нигде такой информации не нашёл, но, как мне видится, этот мотор конструктивно похож на Skyactiv от Mazda, который тоже работает по циклу Миллера. В последний момент, когда поршень уже подходит к верхней мёртвой точке, в такте сжатия делаются два дополнительных впрыска малой порции бензина. Они направлены на то, чтобы мотор мог работать на обеднённых смесях.
— Ещё одно коренное отличие от 1.4: здесь зачем-то установили турбокомпрессор с изменяемой геометрией. До этого существовали лишь две марки, которые применяли турбину с VGT на бензиновых двигателях. Это были Porsche и Koenigsegg. Сейчас Volkswagen — единственный массовый производитель бензинового мотора, оснащённого турбиной с изменяемой геометрией.
— Никто до сих пор этого не делает, потому что у бензиновых двигателей слишком горячий выхлоп. Менять геометрию при таких температурных режимах трудно. Как следствие, турбина не очень долговечная и довольно дорогая. Хотя на российских форумах люди делятся на два лагеря: кто-то пишет, что такие турбины ходят и по 200 тысяч км.
— Такие ДВС очень требовательны к качеству топлива. Поэтому в страны таможенного союза их официально не поставляют. Допуск по топливу — минимум АИ-98, а лучше наш АИ-100. Но такой бензин ещё можно купить в Минске, а если отъехать от города, будет уже затруднительно.
— Верх двигателя Evo2 такой же, как у предшествующих моторов. Постель распредвалов, всё единое целое, первые от шестерён шейки распредвалов стоят на шариковых подшипниках. Сам распредвал — стальная трубка, на которую напрессованы кулачки.
— При обрыве ГРМ и встрече клапанов с поршнем вся эта конструкция пойдёт под замену. Есть специалисты, которые могут это восстанавливать, но я знаю только одного такого. Люди говорят, что постель на этот мотор будет стоить в районе 2 000 долларов.
Постель распредвалов
— На двигателе у нас не хватает модуля помпы с заслонкой. Здесь должен стоять маленький ремешок, похожий на ремень ГРМ, который приводит в действие колесо помпы. Водяной насос не самый надёжный узел данного двигателя. Термостатическое регулирование выполнено не столько термостатом, сколько заслонкой, которая закрывает рабочее колесо помпы.
— Если визуализировать, то у нас есть электропривод, благодаря которому на колесо насоса выходит и одевается кольцеобразная заслонка. Она блокирует циркуляцию жидкости, что позволяет двигателю нагреться. Когда колесо освобождается, начинается охлаждение. Если заслонка зависнет в закрытом положении, двигатель перегреется и выйдет из строя. Цена этой помпы — в районе $800.
Причина поломки — перегрев!
— Вот здесь можем видеть несколько «мёртвых» гидрокомпенсаторов. Болты, которые держат головку блока, будто бы не зажаты. Причиной этому мог стать сильный перегрев или дефект материала болтов, трещины в резьбе блока. Очень плохо, что в местах крепления болтов присутствует масло. Его здесь быть не должно. Кстати, один болт даже сломался...
Гидрокомпенсаторы
— Вот здесь очень хорошо виден прогар между двумя цилиндрами. Получается, что цилиндры работали как бы в паре. На прокладке тоже прогар. Вероятно, что-то тут точно кривое по причине перегрева, а сам перегрев стал следствием удара. Повредили радиатор, а водитель, видимо, решил ещё проехать, но не повезло…
— У этого мотора очень необычное покрытие цилиндров. Если серия EA888 была ещё с чугунным блоком, то 1.4 имел алюминиевый блок и чугунную гильзу внутри. Как отмечают в концерне VAG, здесь нанесено плазменное напыление чугуна на алюминий, а гильзы как таковой нет.
Чем-то напоминает алюсил у BMW, но с тончайшей сеткой хона. Структура поверхности имеет микроскопические бугорки за счёт напыления. На них и держится масляная плёнка при работе двигателя.
— Можно увидеть, что в этом двигателе открытая рубашка охлаждения. Такое исполнение плохо тем, что часть с цилиндрами подвижна и сверху никак не фиксируется. Когда рубашка закрыта, цилиндры более жёстко закреплены относительно самого блока. Такая конструкция дешевле и проще в изготовлении. Тут у нас просто заводское решение, наверное, в VAG посчитали, что этой жёсткости достаточно.
— Масляный насос с изменяемой производительностью — в современных ДВС уже классика. Установлен соленоид управления маслонасосом. В зависимости от режима работы двигателя он либо уменьшает давление, которое уходит от насоса в систему, либо увеличивает. Кроме того, что насос управляемый, он ещё и шиберного типа. При избыточном давлении вал шибера открывается — и избыток сбрасывается в поддон. Наш насос «нахватался» эмульсии, но работает.
— Ещё одна особенность — шестерня коленвала. Она не круглая, а эллиптическая. Это сделано только для того, чтобы снизить уровень шума. Кстати, у Evo2 крайне сложная процедура замены ГРМ, причём сложна она не в плане механики, а в плане цены: приспособления для замены стоят порядка $2 000. И пока они есть только в оригинале.
— В этом моторе наконец-то можно увидеть масляные форсунки нормальной производительности. Они охлаждают днище поршня и включаются при давлении 1,8 бара. Раньше порог включения был выше, что не очень полезно для ДВС. Практически с холостого хода маслофорсунки начинают поливать поршни.
— Нижний вкладыш классический биметаллический. Алюминиевая основа и алюминиево-цинковое напыление. А вот верхний триметаллический: бронза, потом слой алюминия и слой антифрикционного материала. Распространённое явление для многих современных моторов.
Кстати, это очень хорошо, а плохо то, что замков на вкладыши уже давно не ставят. Вкладыши подбираются по номеру. На каждой из шеек будет свой вкладыш. Просто так поставить все одинаковые не получится. Состояние наших вкладышей отличное: ни царапинки, хоть бери и назад ставь.
— Что мы видим в итоге? Повело головку и блок цилиндров. Вероятная причина — перегрев. Мы видели ослабленные болты головки блока цилиндров. Скорее всего, двигатель перегрелся, головка или сам блок могли «сыграть» в определённую сторону и немного растянуть болты. Когда двигатель остыл, металл сместился назад, и из-за этого болты ослабли в посадках. Думаю, это наиболее вероятный вариант развития событий.
— Владельцу будет предложено отдать блок и ГБЦ на проверку плоскости и герметичности. Если взглянуть на блок внимательнее, можно отметить, что межцентровое расстояние малое, стенки цилиндров тонкие, а по центру есть ещё и водяной канал. Когда такой блок не проходит проверку на герметичность, требуется его замена. Гильзовка тут фактически невозможна.
— Что касается искривления головки и самого блока, в решении этих проблем помогут шлифовка и ремонтная прокладка. Шлифовка блока и ГБЦ в среднем стоит по 70—100 рублей за элемент. Плюс опрессовка примерно столько же. С ремонтными прокладками всё сложнее. Думаю, что ремонтную, если она и есть в природе, придётся или ждать, или делать на заказ.
— После этих процедур двигатель можно собрать из его же комплектующих: пробег небольшой, следов износа нет, все запчасти практически новые. Если бы картина внутри была другой, возникли бы проблемы с поиском запчастей. А достать все необходимые детали — довольно затруднительное дело, — резюмирует специалист.
Ну а мы напоминаем, что в нашем разделе «Запчасти» вы всегда сможете найти и подобрать только реальные детали, будь то «кузовщина», элементы подвески или электронные блоки управления. Заглядывайте к нам почаще: у нас собрано уже более 5 млн позиций от продавцов!
av.by выражает благодарность motorslab.by за помощь в подготовке материала.
Расчёты в Беларуси проводятся в белорусских рублях. Сумма в иностранной валюте указана как эквивалент для удобства восприятия информации.