В начале ХХ века за какой-то десяток лет отечественное дирижаблестроение прошло путь от грандиозных планов и выдающихся рекордов до полного краха, сопровождавшегося воздушными катастрофами
Итальянский след
В дореволюционные времена Россия не могла похвастать особыми успехами в воздухоплавании, да и в первые послереволюционные годы из-за всеобщей разрухи тем более было не до воздухоплавания.
А ведь именно 20-е годы ХХ века стали золотым временем для мирового дирижаблестроения. Германия, Франция, Великобритания и США строили громадные воздушные корабли, способные сутками находиться в воздухе и перевозить пассажиров и грузы на огромные расстояния, недоступные тогдашним самолетам. В 1919 году британский дирижабль R34 совершает первый трансатлантический перелет, в 1926-м итальянский дирижабль N1 «Норге» пересекает Ледовитый океан от Шпицбергена до Аляски, в 1929-м германский дирижабль LZ127 «Граф Цеппелин» совершает кругосветный перелет.
Лишь в 1931 году в Советском Союзе была создана организация для проектирования, постройки и эксплуатации дирижаблей. Перед ней ставились грандиозные задачи — не просто постройка воздушных судов, но и создание сети регулярных пассажирских рейсов, связывающих Москву с самыми отдаленными городами страны. Кроме того, на дирижабли надеялись в деле освоения Арктики, а военные видели в них отличное средство разведки и нанесения бомбовых ударов.
Так в 1932 году в районе подмосковной станции Долгопрудная появился Дирижаблестрой. Организацию возглавил Умберто Нобиле — известный итальянский дирижаблестроитель и исследователь Арктики. Именно он построил и пилотировал N1 «Норге». В 1928 году, после неудачного полета на Северный полюс, закончившегося гибелью дирижабля и части его команды, Нобиле в Италии превратился из национального героя в персону нон-грата. Поэтому он с радостью принял приглашение советской стороны, увидев в нем возможность восстановить свою репутацию.
Сначала создается небольшой, чисто учебный «СССР-В5», а следом и полноразмерный «СССР-В6», получивший название «Осоавиахим».
Его постройка сопровождалась огромными трудностями и была завершена к ноябрю 1934 года. Планировалась организация регулярных пассажирских рейсов, причем вырученные на этом средства должны были пойти на постройку новых дирижаблей.
Но тут внезапно выяснилось, что Свердловск — это единственный город, где озаботились постройкой причальной мачты и подготовкой наземной команды. Впрочем, она предназначалась для дирижаблей гораздо большего размера, которые еще только предстояло построить, поэтому не годилась для «Осоавиахима».
Таким образом, о перевозке пассажиров пришлось забыть. Военных также совершенно не устраивала недостаточная высотность дирижабля, из-за чего он был легко уязвим для вражеских истребителей и зениток.
В итоге для «Осоавиахима» просто не нашлось работы. Разочарованный Нобиле уехал в Италию.
Есть рекорд!
29 сентября 1937 года дирижабль, стартовав в Долгопрудном, долетел до Волоколамска, затем повернул на север и, пролетев над озером Ильмень, достиг Новгорода. Дальше были Вологда, Иваново, Калинин, Вязьма, Брянск, Курск, Воронеж, Пенза.
Полет протекал в очень непростых условиях. Воздухоплавателям пришлось бороться с грозовыми облаками, встречными и боковыми ветрами.
На пятые сутки полета «Осоавиахим» вернулся к Москве. Перелет, продолжавшийся уже 105 часов, успешно подходил к концу, но с посадкой решили повременить, чтобы побить рекорд, поставленный ранее французским дирижаблем «Диксмёйд»: 118 часов 40 минут.
Поэтому от Москвы дирижабль повернул к Дмитрову, оттуда на Переславль, Иваново и Владимир. Полет завершился 4 октября в Долгопрудном. Так был поставлен новый мировой рекорд — 130 часов 27 минут беспосадочного полета.
Вскоре после этого началась подготовка к новому рекордному перелету: Москва — Новосибирск — Москва. В этот раз предстояло побить рекорд немецкого «Графа Цеппелина» — 6385 км без посадки.
Но в январе 1938 года резко обострилась ситуация на дрейфующей станции СП-1. Вопреки первоначальным прогнозам льдину, на которой дрейфовали папанинцы, начало относить в пролив между Гренландией и Исландией. А 1 февраля льдина начала разрушаться, и люди, отрезанные от баз и технического склада, оказались на обломке размером 300х200 м.
Требовалось незамедлительное спасение попавших в беду полярников. Им на выручку вышли два ледокола; но успеют ли они дойти до разваливавшейся льдины?
И тогда вспомнили о дирижабле. «Осоавиахим» должен был добраться до Мурманска, совершить дозаправку топливом и газом, а затем долететь до папанинской льдины, снять с нее полярников, приземлиться в Баренцбурге на Шпицбергене, снова дозаправиться и оттуда возвратиться в Мурманск.
Поскольку посадка на льдину была невозможна, на дирижабле смонтировали специальное спасательное устройство — в виде спускаемой на тросе люльки, при помощи которой и планировалось поднять на борт полярников.
«Летим на гору!»
Подготовка к полету велась круглосуточно. Ее не смогла остановить даже разбушевавшаяся непогода. Вечером 5 февраля «Осоавиахим» вылетел из Долгопрудного. Ему крайне мешал встречный ветер, и к утру дирижаблю удалось преодолеть лишь около четверти пути до Мурманска. К полудню 6 октября ветер наконец сменился, благодаря чему скорость дирижабля выросла более чем в два раза — с 40 до 90 км/ч, и, по расчетам, спустя восемь часов он должен был достичь Мурманска. После Петрозаводска дирижабль попал в плотный туман, временами сменявшийся мокрым снегом.
В 18.43 «Осоавиахим» наблюдали с земли в районе станции Княжая, в 38 км к югу от Кандалакши. К тому моменту штурман потерял ориентировку и, вглядываясь в скрывавшийся за пеленой снега пейзаж, пытался ее восстановить. Вдруг он заметил стремительно приближавшуюся гору и закричал рулевому:
— Летим на гору!
Тот мгновенно повернул штурвал, но столкновения избежать не удалось — дирижабль зацепился за верхушки деревьев на склоне Небло-горы и рухнул на землю.
Мгновенно вспыхнул пожар. Большая часть экипажа в это время спала и поэтому просто не успела среагировать на происходящее. Позже, анализируя катастрофу, эксперты отмечали: «Гондола дирижабля имела один выход, расположенный в передней части, который, вероятно, был при ударе и падении разбит, ввиду чего не мог быть открыт, а других выходов из гондолы на землю не имелось. Окна гондолы, сделанные в металлических стенках, были малого размера, и ни один человек через окно не мог свободно выброситься, кроме того, окна в гондоле расположены очень высоко от уровня пола. Команда дирижабля оказалась в помещении с прочными стенами без свободных выходов — это и явилось основной причиной гибели такого большого числа людей».
Из 19 человек экипажа 13 погибли, еще трое получили ранения.
Печальный итог
Местные жители заметили взрыв, после чего была немедленно организована поисково-спасательная операция, в которой приняли участие пограничники (неподалеку проходила советско-финская граница), спортсмены-лыжники, охотники, каюры-оленеводы. Труднодоступность района, отсутствие дорог, обилие снега в ту зиму, ночь, отсутствие связи между группами — все это затрудняло поиски. Они продолжались всю ночь и к утру все-таки увенчались успехом.
Причина трагедии была до обидного простой и даже глупой — воздухоплаватели не знали рельефа местности, потому что летели по старой, составленной в 1904 году карте, где в принципе не указывалась высота сопок. Хотя в 1936 году военные топографы подготовили новые карты, где эти высоты были проставлены, они считались секретными и поэтому пилоты гражданской авиации даже не догадывались об их существовании.
19 февраля советские ледоколы добрались до дрейфующей льдины и благополучно сняли с нее полярников.
Таким образом, рискованный полет «Осоавиахима» оказался напрасным — справились и без него.
А полгода спустя произошла еще одна катастрофа с новейшим, только проходившим заводские испытания дирижаблем «СССР‑В10». Дирижабль разбился, и все семеро воздухоплавателей, находившихся на его борту, погибли.
На развитии этого направления авиации окончательно поставили крест. Управление воздухоплавания было ликвидировано, а Дирижаблестрой перепрофилирован на выпуск привязных аэростатов заграждения. За годы Великой Отечественной войны их было выпущено более трех тысяч штук, что, конечно, сыграло свою роль в защите наших городов от бомбардировок. Но вот история расцвета и падения дирижаблестроительной промышленности заняла менее десятка лет и фактически завершилась на склоне Небло-горы.
Подготовлено по материалам газеты "Спасатель МЧС России" № 41, 2025, Владимир Другак