Багдадская железная дорога.
Багдадская железная дорога была камнем преткновения на Ближнем и Среднем Востоке, Индии и Египте между Британской и Германской империей.
План постройки железной дороги на Ближнем Востоке высказал Фрэнсис Родон Чесни английский полковник и путешественник.
Совершив путешествие в 1831 году, для более удобного маршрута в Индию, предлагал соединить Средиземное море с Персидским заливом через Сирию и Евфрат.
Вторым, кто высказывался за аналогичный проект, был немецкий инженер Вильгельм фон Прессель в 1872 году. Согласно планам железная дорога должна была соединить Средиземное море и Багдад. Строительство железной дороги было крайне выгодно для Оттоманской империи в военно-экономическом плане, для связывания районов бездорожной Малой Азии с центром страны. Но проект был отклонен султаном Абдул-Азизом.
Но все изменилось к концу ⅩⅠⅩ века, а именно после поражения Оттоманской империи в русско-турецкой войне 1877-1878 гг.
Из-за огромного государственного долга перед иностранными кредиторами весь сбор налогов был отдан на откуп (был под контролем Администрации государственного долга Османской империи).
Еще в 1877 году немецкому Deutsche Bank, главой которого был Георг фон Сименс, была продана железнодорожная ветка Хайдар-паша (ж/д вокзал на азиатской стороне Константинополя) — Измит, с правами дальнейшей постройки до Анкары (концессия на продление была приобретена в 1888году). В 1893 году Deutsche Bank получил новую концессию на строительство этой ж/д ветки (Эскишехир- Конья).
В 1898 и 1899 годах Министерство общественных работ Османской империи рассматривало большое количество заявок на строительство железной дороги до Багдада. Права на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги были выданы Deutsche Bank, после визита германского императора Вильгельма ⅠⅠ в 1899 году, хотя конкуренция была колоссальная.
Российский проект был отклонён из-за опасений, что он усилит влияние Российской империи в Стамбуле. Хорошо финансируемый британский проект провалился из-за начала Англо-бурской войны. Хорошо финансируемое французское предложение под названием «Имперская османская железная дорога» позволило Франции стать одним из спонсоров победившего плана Deutsche Bank.
Другие страны Европы уделяли мало внимания строительству железных дорог до 1903 года, когда Порта (правительство Османской империи) разрешило османской корпорации построить железную дорогу от Коньи до Багдада. Багдадская железнодорожная компания контролировалась несколькими немецкими банками.
В России, Франции и Великобритании после 1903 года возникло беспокойство по поводу последствий немецкого плана строительства великой Берлинско-Багдадской железной дороги.
В ответ на приобретение концессий на строительство и эксплуатацию железной дороги, Англия, Франция и Россия выразили свое недовольство. Англия 23 января 1899 года оккупировала Кувейт. Чтобы преодолеть сопротивление трех держав Германии пришлось пойти на компромисс.
В мае 1899 было подписано соглашение с Францией- к участию в строительстве был допущен французский капитал. В 1911 году Потсдамское соглашение с Россией, по нему Германия отказывалась от проникновения в Персию (современный Иран). В июне 1914 договор с Англией- ей передавалось право строительства южного участка дороги (от Багдада до Басры). В свою очередь Российская империя и Турция подписали секретное соглашение (апрель 1900 года), по которому Турция обязывалась не предоставлять третьей стороне строительство железных дорог в Северной и Северо-Восточной Анатолии (строительство должно вестись Россией или самой Турцией). Таким образом Российская империя обезопасила свою границу от Германии на Кавказе.
Несмотря на препятствия на дипломатическом уровне, строительство железной дороги постепенно началось. Сеть дорог имела множество ответвлений, ее протяженность была около 2400 км.
Лето 1908 года принесло новый сюрприз- Младотурецкая революция. Процесс строительства затормозился: нестабильность в стране и беспорядки все больше затрудняли его, так как немцы полагались на многочисленных турецких рабочих.
К началу Первой мировой войны дорога была построена только частично. На севере рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на юге — от Багдада до Самарры. На строительстве отдельных участков Багдадской железной дороги были задействованы армянские рабочие бригады. В 1915 году они были полностью уничтожены младотурками.
В 1916—1917 годах Германская специальная железнодорожная рота № 6 занималась строительством локомотивных депо и складов для Багдадской железной дороги. После поражения Центральных держав и распада Османской империи строительство прекратилось — и возобновилось далеко не сразу. После Первой мировой войны Багдадская железная дорога была разделена на три части:
участок от Коньи до станции Бозанти был передан непосредственно Турции,
участок от Бозанти до Нусайбина — сдан в концессию французской компании,
участок от Багдада до Самарры — включён в состав Иракских железных дорог, управляемых англичанами.
Только к лету 1940 года строительство всех отдельных участков турецкими подрядчиками было полностью завершено, и в июле 1940 года из Стамбула в Багдад отправился первый прямой беспересадочный поезд.
Какие же преимущества и выгоды могли быть получены от эксплуатации этой дороги? Каждая держава преследовала свои цели, но больше других выгоды дорога сулила Германской империи.
Германия, поздно объединившись, не успела к разделу мира в ⅩⅠⅩ в, поэтому нуждалась в колониях и их дешевых ресурсах., а Багдадская железная дорога способствовала:
-«мирному проникновению» на Ближний и Средний Восток, которое стало бы способом экономической конкуренции с Британией и другими странами Европы;
-возможностью развития рынка для сбыта товаров, а в обратном направлении вывоз дешевых ресурсов;
-должна была стать и средством передвижения войск и арсеналов, а также их дальнейшего снабжения;
-соединению Берлина с Персидским заливом, обеспечила бы Германии связь с её самыми южными колониями в Африке (с Германской Восточной Африкой и Германской Юго-Западной Африкой;
-контроль маршрута в Индию, в обход Суэцкого канала, делая его менее выгодным (принося убытки Британии и Франции);
-с ответвлением на Алеппо и соединением уже с существующей Сирийской железной дорогой – контроль Египта;
-с ответвлением к Хиджанской железной дороги до Мекки- давало контроль над Аравийский полуостровом;
-ответвление от Багдада до границы с Персией, что способствовало проникновению в эту страну.
Железная дорога могла бы в конечном счёте укрепить Османскую империю и её связи с Германией, изменив баланс сил в регионе и в совокупности сделать Германскую империю ведущей мировой державой!