Почему не стоит покупать BMW первых годов выпуска нового поколения
Вышло новое поколение BMW — красиво, современно, технологично. Хочется взять первым, похвастаться перед соседями, насладиться новинкой. Стоп. Автомобили первых годов выпуска нового поколения — это рулетка. Сырые технологии, недоработанные узлы, детские болезни, которые BMW исправит потом, через год-два. А владельцы первых экземпляров станут бета-тестерами за свои деньги.
Разбираем, почему лучше подождать рестайлинг, какие проблемы встречались на стартовых партиях разных поколений.
Сырые технологии
Новое поколение BMW — это всегда новая платформа, новые моторы, новая электроника, новые решения. BMW старается впихнуть максимум инноваций: новый iDrive, электронные системы помощи водителю, гибридные установки, 48-вольтовая бортсеть.
Проблема в том, что всё это тестируется недостаточно долго. Внутренние испытания BMW — это 3-5 лет до начала серийного производства. Но реальная эксплуатация тысячами владельцев в разных климатических зонах, режимах езды выявляет проблемы, которые инженеры не предусмотрели.
G-серия (начиная с 2015 года) пришла с платформой CLAR, новыми моторами B-серии, новой электроникой. Первая модель — G11 7-серия 2015 года. Владельцы ранних экземпляров жаловались на глюки iDrive, нестабильную работу систем помощи водителю, течи из корпусов масляных фильтров.
На своём опыте заметили: клиенты, купившие G30 5-серию 2017 года первых партий, через полгода начинали сталкиваться с проблемами. Блоки зеркал запотевали изнутри из-за негерметичности (первые ревизии), их меняли по гарантии. Люки панорамной крыши скрипели на неровностях. Пневмоподвеска на 7-серии периодически гремела из-за недоработанных стоек.
BMW исправляла эти проблемы в производстве: выпускала вторую, третью ревизию деталей, обновляла ПО блоков управления. Но те, кто купил первыми, мучились с походами к дилеру, ожиданием запчастей, разборкой узлов.
Недоработанные узлы
Каждое новое поколение приносит конструктивные изменения. BMW меняет подвеску, трансмиссию, компоновку двигателя. Не всегда новые решения оказываются удачными с первой попытки.
Пример: F-серия (начало производства 2011-2012 годы). Первые F10 5-серии, F30 3-серии пришли с новыми моторами N20 (2.0 турбо четырёхцилиндровый). Мотор получил награды "Двигатель года", но владельцы столкнулись с проблемами: цепь ГРМ растягивалась уже после 80-100 тысяч километров на машинах 2012-2014 годов.
BMW признала проблему, модернизировала цепной привод в 2015 году. Машины после рестайлинга (2015+) получили улучшенную цепь, которая держалась дольше. Но те, кто купил F30 328i 2012-2013 годов, платили за замену цепи 50-80 тысяч рублей после 100 тысяч пробега.
Другой пример: двигатель PSA Prince 1.6 турбо, который ставили на F20 1-серию, F30 316i, X1 первых годов. Это совместная разработка BMW, Peugeot-Citroën. Мотор пришёл сырым: цепь ГРМ растягивалась после 80 тысяч, течи масла появлялись после 100 тысяч, турбина умирала после 150 тысяч. Замена цепи стоила 60 тысяч рублей.
Коллеги рассказывали историю про F20 116i 2012 года с PSA Prince: владелец купил новым у дилера, через 90 тысяч километров цепь растянулась, перескочила на один зуб, клапаны встретились с поршнями. Капитальный ремонт обошёлся в 200 тысяч рублей. Машине не было 5 лет.
Электроника первых партий
Новая электроника — новые глюки. Блоки управления первых партий часто имеют ошибки в прошивках, недоработанные алгоритмы, аппаратные недочёты.
На G-серии в первые годы встречались проблемы с блоками управления климат-контролем: система работала по своему алгоритму, температура не соответствовала установленной, приходилось подгонять вручную. Владельцы, пересевшие с VAG (Volkswagen, Audi), особенно замечали разницу.
Мультимедийная система iDrive на ранних G-серии периодически зависала, перезагружалась на ходу, теряла связь с телефоном. BMW выпускала обновления ПО, которые закрывали часть багов. Но процесс занимал месяцы.
Однажды мы столкнулись с G01 X3 2018 года: у владельца переставал работать звук через Bluetooth, приборка периодически гасла на несколько секунд, система кругового обзора показывала искажённую картинку. Дилер три раза обновлял ПО, менял блоки, проблема решилась только после установки обновлений середины 2019 года.
Двигатели первых ревизий
Даже надёжные моторы B-серии на G-серии имели детские болезни. Ранние B48 (2.0 турбо) страдали от течей корпуса масляного фильтра из-за заводского брака отливки алюминия. Масло сочилось через микротрещины, прокладка тут ни при чём.
B58 (3.0 турбо рядная шестёрка) первых лет имела проблемы с упорным подшипником коленвала на версии B38 1.5 (младший мотор модульной линейки). Подшипник ходил 30 тысяч километров, начинал люфтить, дребезжать. BMW справилась с проблемой в следующих ревизиях.
На дизелях B47, B57 встречались течи топливных форсунок высокого давления, отказы насоса системы AdBlue (мочевина для снижения выбросов NOx). Ремонт форсунок — 40-60 тысяч рублей за штуку, насос AdBlue — 30-50 тысяч.
Трансмиссия
BMW использует автоматические коробки ZF 8HP разных поколений. При переходе на новую платформу меняется калибровка АКПП, прошивки мехатроника. Первые партии иногда получают не самые удачные настройки.
На ранних G-серии владельцы жаловались на задумчивость коробки при переключениях, пинки на низких скоростях, непредсказуемое поведение в режиме Sport. BMW выпускала обновления ПО мехатроника, которые улучшали работу.
На F-серии первых лет встречались случаи перегрева АКПП при активной езде из-за недостаточного охлаждения. BMW дорабатывала систему охлаждения трансмиссии в следующих годах производства.
Цена ошибки
Владельцы автомобилей первых лет выпуска платят дважды: сначала за новую машину (максимальная цена), потом за устранение детских болезней. Даже если ремонт по гарантии, время, нервы, простои никто не компенсирует.
Обесценивание таких машин выше среднего. Через 3-5 лет на вторичном рынке покупатели знают про проблемы первых партий, обходят их стороной, выбирают экземпляры после рестайлинга.
Когда покупать безопасно
Золотое правило: ждём минимум 1-2 года после начала производства нового поколения. За это время BMW выпускает обновления ПО, дорабатывает проблемные узлы, выпускает улучшенные ревизии деталей.
Ещё лучше — покупать машины после рестайлинг