Здравствуйте, дорогие друзья! Должен сделать чистосердечное признание: помимо нумизматики, другим моим большим увлечением является собирание моделей отечественных автомобилей в масштабе 1:43. Данный вид коллекционирования называется филомоделизмом. И сегодня я хочу рассказать о своей коллекции моделей автомобиля ГАЗ М-1, прозванного в народе «Эмкой», а заодно немного об истории этой легендарной машины.
М-1 являлся вторым поколением легковых автомобилей Горьковского автомобильного завода. Он сменил ГАЗ-А, который представлял собой копию Ford Model A и собирался по лицензии Ford Motor Company в 1932-1936 годах. Судьба сыграла с ГАЗ-А злую шутку: едва первые его экземпляры сошли с конвейера, он уже успел морально устареть, а оригинальная машина в Штатах даже перестала выпускаться. К тому же, имелось много нареканий к кузову фаэтон (с откидным верхом), а изготовляемые полукустарным образом почти что штучные модификации с закрытым кузовом, положения не спасали.
Стране был нужен современный автомобиль с закрытым кузовом, которым и стал М-1. Именно так, просто индексом М-1, обозначалась тогда эта машина, что означало «Молотовец первый». Дело в том, что горьковский автозавод в то время носил имя председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Михайловича Молотова. Как несложно догадаться, от индекса произошло и народное прозвище автомобиля – «Эмка». Название же ГАЗ М-1 появилось только в шестидесятые годы, когда он уже давно был снят с производства.
Прототипом для М-1 послужил четырехцилиндровый Ford Model 40-730 Fordor Sedan образца 1934 года. Но если ГАЗ-А являлся практически точной копией Ford Model A, то в данном случае автомобиль был существенно «переосмыслен» и адаптирован к эксплуатации в Советском Союзе коллективом инженеров под руководством главного конструктора Горьковского автомобильного завода Андрея Александровича Липгарта.
В результате такого «переосмысления» многие узлы оказались фактически спроектированы заново. Была усилена рама, в подвеске применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, установлены поршневые гидравлические рычажные амортизаторы вместо ротативных, переработана конструкция рулевого управления, изменен привод тормозов, спицованные колесные диски заменены на штампованные. Произвели и другие доработки, что сделало советский автомобиль в значительной степени оригинальным. Не тронутым остался разве что экстерьер машины (за исключением несколько измененного дизайна передних крыльев).
По отношению к предыдущей модели главным новшеством был цельнометаллический (кроме изначально деревянного бокового бруса крыши, обтянутой дерматином) закрытый и более комфортабельный кузов. Также М-1 отличали более современный и более долговечный мотор мощностью 50 л.с., усовершенствованная коробка передач, более жесткая лонжеронная рама с Х-образной поперечиной, более совершенная подвеска, намного более комфортный и лучше отделанный салон с приборной панелью, выкрашенной «под дерево», и многое другое. Как вспоминал А.А. Липгарт, когда автомобиль представили в Кремле И.В. Сталину, тот оказался настолько им впечатлен, что даже произнес фразу: «Дай бог каждому такую машину».
Первые опытные образцы М-1 появились в самом начале 1935 года, а уже через год автомобиль пошел в серию, сменив на конвейере ГАЗ-А. Выпускалась машина до 1942 года, когда из-за начавшейся Великой Отечественной войны завод был вынужден полностью переключиться на выпуск продукции для нужд фронта.
А теперь перейдем, собственно, к коллекции. Все машинки, представленные в этой части статьи, от производителя «Наш автопром».
И начнем с базовой (основной) модели – ГАЗ М-1. Подавляющее большинство «Эмок» выпускалось в черном цвете, отсюда другое ее известное прозвище: «Черный воронок». Но встречались машины и в других цветах. Например, в коричневом, как представленная ниже модель.
Должен сказать, что я не только видел вживую настоящую «Эмку» в таком цвете, но даже сидел за ее рулем. Когда мне было лет шесть. Мы с бабушкой приходили гулять в соседний двор, где стояла эта былая гордость ГАЗа – брошенная, лишенная половины дверей и многих других запчастей, и, конечно же, я никак не мог отказать себе в удовольствии тут же в нее забраться. Да, вид у машины как снаружи, так и изнутри, был весьма удручающий, но меня все равно охватывало восторженное чувство, что могу играть с настоящим старинным автомобилем, выпущенным полвека назад.
В частные руки «Эмка» попадала редко и только за особые заслуги перед Родиной. Большинство машин обслуживало партийную номенклатуру (которая рада была в нее пересесть из не отличавшегося особым комфортом ГАЗ-А), органы НКВД и другие наркоматы (кстати, в НКВД использовались «Эмки» с восьмицилиндровыми импортными моторами мощностью 65 л.с.). Но также много М-1 поступило на службу в таксомоторные парки Москвы, Ленинграда и других городов. «Эмка»-такси от обычной практически не отличалась, за исключением наличия таксометра. Правда, был выпущен опытный образец, оснащенный откидной решеткой сзади, служившей багажником, и с перемещенным оттуда на левое переднее крыло запасным колесом, но в серию эта машина так и не пошла.
Одной из самых распространенных модификаций «Эмки» являлся пикап ГАЗ-415, грузоподъемностью в половину тонны. В кузове имелись откидные лавки, на которых при необходимости могли разместиться шесть человек. Этот пикап активно использовался военными, а также в сельском хозяйстве.
В 1938 году конструктором Александром Ивановичем Пельтцером, братом знаменитой актрисы театра и кино Татьяны Ивановны Пельтцер, на базе М-1 был создан газогенераторный автомобиль, который получил обозначение ГАЗ-М1Г. Газогенераторная установка, работавшая на древесном топливе, была размещена позади кузова, а запасное колесо, как и в случае с опытным таксомотором, переместили на левое переднее крыло. И этой машине так же, как и образцу таксомотора, не суждено было попасть в серию.
Но самой интересной из экспериментальных «Эмок» был, пожалуй, собранный годом ранее в единственном экземпляре автомобиль, известный по разным источникам как ГАЗ-М1 «Купе», ГАЗ-М1 «Ударник» или ГАЗ-М2. Прототипом для него послужил Ford Model 40 Deluxe V8. До сих пор точно неизвестно, какая именно цель преследовалась конструкторами при создании этого спортивного автомобиля с восьмицилиндровым двигателем, поскольку использование в народном хозяйстве страны, которой в ту пору было «не до жиру», подобной «буржуйской игрушки» явно оказалось бы проблематичным. Считается, что таковой в первую очередь являлась апробация различных технических решений. Один раз, правда, «Ударник» поучаствовал в гонке и выиграл ее, ненамного опередив другой советский автомобиль.
Также на базе серийного М-1 конструкторской группой под руководством Евгения Агитова был создан первый советский гоночный автомобиль заводской постройки – ГАЗ-ГЛ1. В 1940 году появилась модернизированная версия, за основу которой оказался взят уже ГАЗ-11-73 и на которой был установлен всесоюзный рекорд скорости: 161,78 км/ч. Увы, планам по дальнейшей постройке гоночных автомобилей в СССР помешала начавшаяся Великая Отечественная война. К сожалению, у меня (пока) нет модели ГАЗ-ГЛ1 в коллекции, хотя я и видел ее в продаже.
Если основным кузовом для ГАЗ-А являлся фаэтон, то для М-1 им стал седан. Однако летом 1938 года появился и опытный образец М-1 с кузовом фаэтон. В 1939 году этот кузов был использован для опытного ГАЗ-61. Интересной особенностью «Эмок»-фаэтонов (как и «Ударника») являлось наличие двух запасных колес на обоих передних крыльях.
В следующей части я расскажу о модернизированной «Эмке» – ГАЗ М-11, семействе первых советских внедорожников ГАЗ-61 и покажу какие модели этих автомобилей есть в моей коллекции. Не забывайте ставить «лайки» и делиться комментариями.
Удачного пополнения коллекций!