Город Чкаловск был расположен рядом с Ленинабадом на севере Таджикистана. Во времена СССР в этой местности был построен горно-обогатительный комбинат для атомной промышленности. Ленинабад и его город-спутник Чкаловск были наглухо засекречены и частично отрезаны от внешнего мира. Но транспорта для перевозки работников, а это десятки тысяч человек, не хватало.
Организовывать поставки с основных автобусостроительных предприятий не стали по соображениям секретности. Вместо этого на базе мастерских организовали сборку местной версии автобуса на базе Чкаловского авторемонтного предприятия. Сначала это был симпатяга КАГ-3 с деревянным кузовом - это потому, что автобус делали на базе надстройки, собранной на Каунасском автозаводе, и шасси от ГАЗ-51, затем ГАЗ-52-01, ГАЗ-53А.
Становление завода
Надо сказать, что в городах-спутниках по типу Чкаловска всегда хватало высокообразованных специалистов, инженеров и просто мастеров-профессионалов. Сказывался уровень атомной промышленности. Да и уровень финансирования был совершенно другим. После десятка лет попыток сделать свой собственный автобус инженеры ЧАЗ добились неплохих результатов.
На базе шасси от ЗИЛ-130 было построено несколько интересных моделей с цельнометаллическими кузовами: пять моделей «Таджикистан», серия специальных автобусов ЧАЗ-3220, вахтовки АС-3901 (3902). Объёмы производства были невелики, примерно по 250-300 машин в год.
Чтобы понять, с какими трудностями столкнулись разработчики, нужно вспомнить, что машины нужно было делать в пылезащищённом варианте, с принудительной вентиляцией и дополнительной очисткой воздуха. Ездить приходилось по дорогам, засыпанным пылью от карьеров и открытых урановых рудников. Таких автобусов в то время не делал никто.
Недаром в 1986 году именно на Чкаловском автобусном заводе делали специализированные вахтовки и автобусы, облицованные свинцовой защитой, для перевозки ликвидаторов в зону происшествия на ЧАЭС.
Перестройка и трудные времена
Машины получились простыми и надёжными, фактически сборка автобусов велась вручную с подгонкой и доводкой каждой единицы. Уже в период перестройки Чкаловский завод перешёл на индивидуальные заказы. Режим секретности сняли, автобусы хорошо-плохо стали покупать по всему СССР. Интересно, что московский завод ЗИЛ даже организовал производство копий неприхотливых и выносливых машин в Московской области. Но в 90-е годы всё это пришло в упадок.
В то время в Таджикистане были неспокойные времена, спровоцировавшие массовый отъезд квалифицированных специалистов. Но главное, в этот период ни руководство, ни работники предприятия в подавляющем большинстве не оставили завод на разграбление. Размеры предприятия уменьшились, но ядро производства сохранилось.
Было создано совместное предприятие «Худжант-ЗИЛ», разработавшее новый проект перспективного автобуса среднего класса. Правда, в серию он не пошёл, так как сам ЗИЛ фактически прекратил своё существование.
Современное состояние
Город Чкаловск был переименован в 2016 году, сейчас это город Бустон. Тем не менее Чкаловский автобусный завод в сильно усечённом варианте продолжает существовать и даже делает под заказ единичные экземпляры автобусов типа «Таджикистан-4». Не в последнюю очередь благодаря поддержке властей, в том числе городских, и стараниям энтузиастов старой закалки.
Объёмы производства автобусов невелики, получается сделать буквально несколько штук в год. Но руководители предприятия давно поняли, что в условиях сверхжёсткой конкуренции нужно делать всё, что сможешь. Поэтому, кроме автобусов, в цехах собирают прицепы, фургоны, термобудки для скоропортящихся продуктов в условиях жары.
Тут нужно отметить, что завод смог заработать авторитет и доверие к собственной продукции ещё во времена СССР. Идея сделать автобус максимально надёжным и защищённым, на усиленной раме, на отличном шасси ЗИЛ-130 первоначально выглядела нереализуемой. Но потом автобусы ЧАЗ проявили себя с наилучшей стороны.
И уже в смутные времена перестройки, а затем последовавшего массового завоза импортной техники, оказалось, что покупка «Таджикистана-4» или ЧАЗ-3220 вполне себя оправдывает.
В данный момент ЧАЗ в большей степени пользуется тем «капиталом», что был нажит во времена СССР. Тем более в Таджикистане не так много машиностроительных заводов. Поэтому Чкаловскому предприятию удаётся остаться на плаву благодаря заказам на ремонт автотехники, автобусов, троллейбусов. Если бы в конце 90-х в предприятие своевременно инвестировали средства, то ЧАЗ наверняка стал бы одним из основных поставщиков автобусов на рынки Средней Азии. Но получилось как получилось.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв