История ГАЗ-64 началась на страницах американского журнала Automotive Industries. В конце 1940 года начальник Главного автобронетанкового управления РККА генерал-майор Иван Тягунов, которому был доступен, так сказать, «более широкий набор литературы», прочитал статью о поставках армии США первых партий лёгких разведывательных автомобилей. В заметке упоминались как Bantam BRC40, так и прототип Ford Pygmy, а также амбициозные планы по закупке 30 тысяч машин. Это стало катализатором: уже 1 февраля 1941 года Тягунов направил письмо в Наркомат среднего машиностроения с требованием создать аналог «американского Пигмея».
Нарком Вячеслав Малышев немедленно вызвал в Москву ведущего конструктора Горьковского автозавода Виталия Андреевича Грачёва. Тот получил чёткое задание — разработать отечественный лёгкий полноприводный автомобиль. Работы над машиной, получившей заводское обозначение ГАЗ-64-416, стартовали 3 февраля 1941 года в Экспериментальном цехе завода имени Молотова. Задание было выдано параллельно и НАТИ, но именно горьковский коллектив под руководством Грачёва сумел уложиться в невероятно сжатые сроки.
Рекорд скорости: от чертежа до первого выезда за 51 день
В условиях надвигающейся Войны время стало главным ресурсом. Грачёв и его команда, включавшая инженера Г. М. Вассермана и техника А. Г. Красавина, действовали с поразительной оперативностью. Уже 9 февраля была готова масштабная компоновка, 12-го — первые чертежи, а к 1 марта — рама. Сборка первого прототипа началась 4 марта, и уже 25 марта, сразу после покраски, состоялся первый выезд. Всего 51 день от старта проекта до готового автомобиля — рекорд, недосягаемый даже сегодня.
Первый опытный образец существенно отличался от последующих серийных машин. Его длина составляла 3140 мм, ширина — 1400 мм, а колея задних колёс — строго 1200 мм, как того требовало задание. Кузов был открытым, без дверей и мягкого верха, с вырезами для быстрого входа и выхода экипажа. Позади передних сидений был установлен вертлюг для пулемёта ДС-39. Автомобиль был собран из уже существующих деталей: двигатель и КПП — от ГАЗ-ММ, карбюратор — от КИМ-10, колёсные диски — от ГАЗ-М1.
Испытания в Кубинке и неожиданная поддержка из Кремля
С 15 по 27 апреля 1941 года ГАЗ-64 проходил войсковые испытания на полигоне НИИБТ в Кубинке. Его соперниками были опытный НАТИ-АР, серийный ГАЗ-61 и трофейный немецкий Tempo G1200. Несмотря на то, что НАТИ-АР показал лучшую плавность хода и компоновку, он был технологически сложен и позиционировался исключительно как артиллерийский тягач, что стало его роковым недостатком.
ГАЗ-64 же, напротив, продемонстрировал универсальность, помимо всего прочего успешно потянув за собой и 45-мм противотанковую пушку. Однако испытания были неожиданно прерваны 22 апреля: оба опытных автомобиля — и от ГАЗа, и от НАТИ — были срочно доставлены в Кремль для осмотра высшим руководством страны. Сталин, Ворошилов, Будённый и Шапошников лично ознакомились с новинками.
После возобновления испытаний военные комиссии вынесли ГАЗ-64 разгромный вердикт, указав на малый запас хода, перегрев двигателя и недостаточную проходимость. Однако у машины нашёлся влиятельный защитник — маршал Григорий Кулик. В конце апреля он направил письмо Малышеву, настаивая на большой потребности армии в подобной технике. По его требованию был изготовлен второй, улучшенный прототип с тентом, брезентовыми «дверями» и запасным колесом.
На вооружении: от разведки до артиллерии
Начало Великой Отечественной Войны кардинально изменило планы. 24 июня 1941 года вышло постановление Совнаркома, обязывающее ГАЗ к 15 августа изготовить два улучшенных ГАЗ-64. Машины были готовы к 20 августа и успешно прошли испытания в качестве тягачей для 45-мм и 57-мм пушек. После этого ГАЗ-64 был без промедления принят на вооружение.
Серийное производство началось в августе 1941 года. Первая партия насчитывала 42 автомобиля, в сентябре было выпущено ещё 190, а до конца года — 601 машина. В этот период ГАЗ-64 был фактически единственной легковой моделью, производимой на заводе. Автомобили прямо с конвейера направлялись в разведывательные подразделения, а также в распоряжение высшего командного состава, включая маршала Кулика и начальника ГАБТУ Я. Н. Фёдоренко.
Однако массовое производство оказалось недолгим. С ноября 1941 года выпуск резко сократился, а в декабре почти остановился: завод был перепрофилирован на выпуск лёгких танков и реактивных мин. В 1942 году было собрано всего 67 автомобилей, а в 1943-м — лишь 3 экземпляра модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной колеёй переднего моста по спецзаказу. Всего за всё время производства (август 1941 — апрель 1943) было выпущено 672 автомобиля.
Техническое наследие: унификация как ключ к успеху
ГАЗ-64 стал блестящим примером инженерной рационализации. Его шасси представляло собой укороченную на 755 мм базу от ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала.
В конструкции широко использовались серийные агрегаты:
- Двигатель и 4-ступенчатая КПП — от ГАЗ-ММ;
- Рулевой механизм, тормоза, раздаточная коробка — от ГАЗ-61;
- Подвеска — четыре четверть-эллиптические рессоры спереди для увеличения угла въезда и преодоления вертикальных стенок до 0,5 метра.
Основные технические характеристики:
- Двигатель: бензиновый, 3280 см³, 50 л.с.;
- Максимальная скорость: 100 км/ч;
- Снаряжённая масса: 1200 кг;
- Грузоподъёмность: 400 кг;
- Объём топливного бака: 70 л;
- Колёсная формула: 4×4;
- Клиренс: 210 мм.
Из-за дефицита специальных вездеходных шин размером 6,50-16 на многие машины устанавливали дорожные шины от «Эмки» (7,00-16), что снижало их реальную проходимость.
От «Козлика» к БА-64 и ГАЗ-67
Главная причина быстрого снятия ГАЗ-64 с производства — его шасси стало основой для бронеавтомобиля БА-64. С апреля 1942 по июнь 1943 года на этом шасси было выпущено 3903 единицы (!) бронемашин, которые стали приоритетом для завода.
Главным недостатком ГАЗ-64 и БА-64 была узкая колея (1278 мм спереди), что делало их склонными к опрокидыванию. Для решения этой проблемы с конца 1943 года на смену пришёл ГАЗ-67 с расширенной колеёй, а затем и его модернизированная версия ГАЗ-67Б. Прозвище «Козлик», придуманное красноармейцами для ГАЗ-64, перешло и к его более удачным последователям, которые внешне были почти неотличимы.
Сегодня подлинные ГАЗ-64 — большая редкость. Большинство «восстановленных» экземпляров на самом деле являются переделками из массового ГАЗ-67Б, что легко определить по послевоенной решётке радиатора и рулю. Настоящий «Козлик» — редчайший и редко живой артефакт, рождённый в самые тяжёлые месяцы Войны и заложивший основы советской школы внедорожного автомобилестроения на десятилетия вперёд.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Подписывайтесь и на телеграмм канал https://t.me/CulturniyCod. Как только там наберётся минимальная активность (всего 10 подписчиков), там ежедневно будут выходить короткие посты, связанные с историей, техникой и наукой!
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Размеренность Бытия». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.