Что такое EGR(AGR) и для чего его придумали.
Обратимся к поисковикам и ИИ. Вот ответ парочки из них.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) — система рециркуляции отработавших газов, используемая в двигателях внутреннего сгорания для снижения выбросов вредных веществ, особенно оксидов азота (NOₓ).
EGR (Exhaust Gas Recirculation) в автомобиле — система рециркуляции выхлопных газов. Она предназначена для снижения вредных выбросов, возвращая часть отработавших газов обратно в камеру сгорания двигателя. Это важно, так как при сгорании топлива в цилиндрах образуются оксиды азота (NOx)
Сказать, что это ложь нельзя. Потому как одним из эффектов от работы EGR действительно является снижение образования окислов Азота в отработанных газах. Но и чистой правдой тоже не назовёшь. Потому как система EGR задумывалась и реализовывается для другой цели.
Откроем теперь научную литературу. А точнее статью из международного научного журнала "Символ науки". И прочитаем что там пишут.
EGR - система, разработанная для включения части выхлопных газов в цилиндре в процесс сгорания с всасываемым воздухом. Целью здесь является снижение конечной температуры сгорания и, следовательно, значений выбросов NO, за счет ухудшения характеристик сгорания, поскольку высокая температура оказывает основное влияние на образование выбросов NO4. .............
То есть в научной среде первоочередной целью создания EGR является снижение температуры в камере сгорания. Ну и как приятный бонус к этому, снижение выбросов окислов Азота.
Чем мешает высокая температура нашим двигателям что с ней надо бороться. Вроде бы чем больше температура, тем больше газы расширяются, тем больше мощность мотора. Так-то оно так, только мотор, это очень сложная конструкция, состоящая из множества деталей, и тут приходится искать компромиссы.
Высокая температура однозначно приводи к более сильному нагреву всего, что находится вокруг области горения смеси в цилиндрах. Это ГБЦ, клапана, поршни, гильза цилиндра. Можно было бы предложить сделать более эффективную систему охлаждения, но как ни странно, это только усугубит ситуацию. Ведь не стоит забывать про .... тепловое расширение металлов. А именно коэффициент теплового расширения этих металлов.
Необходимость бороться с высокой температурой появилась с повышением мощности в первую очередь дизельных моторов. Что такое мощность двигателя? Вот формула
P = M x n/9549
M - крутящий момент, Н*м
n - число оборотов в минуту
P - мощность, кВт
Из формулы видно, что повышение мощности в основном обусловлено повышением Крутящего момента ( ибо с оборотами там отдельная тема и очень долгая). Что такое крутящий момент? По-простому это сила, с которой поршень действует на коленвал. Чем больше будет эта сила, тем больше будет мощность нашего мотора. Тут всё просто.
За счёт чего мы можем увеличить эту силу при прочих равных условиях? Естественно засунуть в цилиндр побольше топлива и соответственно потребуется больше воздуха чтобы это топливо сгорело. Засунули больше топлива, больше воздуха с помощью турбо или просто компрессора и увеличили мощность. УРА. Но....чем больше топлива сгорает, тем больше температура в камере сгорания. Соответственно все наши детали нагреваются гораздо сильнее чем в более слабом моторе при прочих равных условиях. И тут начинаются проблемы.
Раньше все блоки цилиндров изготавливались из ЧУГУНА, а все поршни изготавливались из АЛЮМИНИЯ. Теперь вспомним про коэффициент теплового расширения металлов. Этот коэффициент показывает на сколько расширяется тот или иной материал при нагревании на одну и ту же величину. Посмотрим в справочник и увидим
Алюминий 23.8
Чугун 10.0
Сталь 11.7
Что из этого следует? Следует то, что при нагревании этих металлов на одинаковую температуру алюминий расширяется в ДВА раза больше, чем чугун и сталь. Даже больше чем в два раза по чугуну.
Следовательно наши поршни в цилиндре будут расширяться в два с лишним раза больше, чем сам цилиндр. Соответственно в определённый момент поршень начнёт задирать цилиндр, начнёт привариваться к нему и вырывать куски из поршня.
Примерно вот так.
а это гильза цилиндра где отчётливо видны куски алюминия которые приварились к гильзе.
Ещё одним ярчайшим доказательством этого стала тема одного ролика, где белорусский "специалист" собирает "усиленные" дизельные моторы для владельцев е70,71. По его мнению, если выкинуть «слабый» алюминиевый блок цилиндров родного двигателя м57Т2ТОР, а вместо него поставить чугунный блок от более старой версии этого же мотора то получится крепкий мотор способный выдержать любые ЧИПы.
И вот он собрал такого франкенштейна для клиента из Москвы. Естественно демонтировал с мотора систему EGR чтобы не мешала «дышать». Залили туда конский ЧИП и человек отправился наслаждаться мощностью ....... Счастье правда длилось не долго. Практически сразу поршни поприлипали к гильзам и задрали цилиндры. А "великий специалист" так и не понимает, что не так с мотором.
Этот случай как нельзя лучше демонстрирует необходимость EGR и истинную причину его появление на моторах. Хотя на чугунных моторах даже эта система не сможет полностью исправить положение с перегревом поршней при увеличении мощности. Поэтому чуть более 20-ти лет назад стали появляться алюминиевые блоки цилиндров на дизельных двигателях в том числе.
Поэтому основная задача системы EGR всегда была и остаётся не борьба с окислами Азота, а борьба с высокой температурой в камере сгорания. Ниже ещё раз прикреплю скрин, где ребята из НАМИ исследовали двигатель с отключённым EGR. Там можно заметить, что температура ОГ повысилась с 500гр до 1200гр если отключить систему EGR. И это не предел поскольку в их опыте клапан EGR на высоких оборотах всё же открывался сам, без электрического управления. Видно инженеры БМВ предусмотрели возможность поломки и оставили такую, аварийную, возможность спасти двигатель. Ибо если бы он не отрылся, то температура могла бы расти и дальше. Насколько мы не знаем. 1500гр или ещё выше. А это уже реальная смерть двигателя.
И такая ситуация не обязательно возникает на максимальных оборотах. Она способна возникать при малых оборотах, но с достаточно продавленной педалью газа. Например, при езде в горку на повышенной передаче. Оборотов мало, а педаль в пол. При езде против ветра на трассе. Тот же эффект.
Поэтому, прежде чем послушать слабоумных "мастеров" или каких-то заботливых друзей, которые будут убеждать вас отключить систему EGR, вспомните эту статью и хорошо подумайте. Система EGR НЕ ПРОИЗВОДИТ сажу, а даже наоборот способствует уменьшению, до 10%, сажеобразования. Если у вас забивается сажа, то читайте посты выше про гидрокомпенсаторы и фазы ГРМ.
Удачи вам на дорогах...