Прошло почти три года с тех пор, как Россия закрыла свое воздушное пространство для западных авиаперевозчиков, но проблема не только не утихла, а переросла в масштабный кризис конкурентоспособности. Американские и европейские авиакомпании, вынужденные совершать облеты территории самого большого государства в мире, подсчитывают многомиллионные убытки, вынуждены сокращать маршруты и настойчиво призывают политиков к пересмотру санкционной политики.
Параллельно с этим китайские авиакомпании продолжают использовать российские воздушные коридоры, что обеспечивает им значительное преимущество как в скорости, так и в расходе топлива и, как следствие, в стоимости авиабилетов.
"Несправедливое преимущество" Поднебесной
В начале октября 2025 года администрация Дональда Трампа выступила с официальным предложением о запрете китайским авиакомпаниям использовать воздушное пространство России при выполнении рейсов в США и обратно. Как сообщает агентство Reuters, Министерство транспорта США аргументировало свою позицию тем, что "существующий дисбаланс стал существенным фактором, влияющим на конкурентоспособность", и "привел к значительным негативным последствиям для американских авиакомпаний".
Действительно, начиная с 2022 года, США и страны Европейского союза ввели запрет на использование своего воздушного пространства для самолетов из Российской Федерации в ответ на начало специальной военной операции. Российская сторона приняла зеркальные меры. Однако Китай сохранил нейтральную позицию и продолжил использовать воздушные коридоры России, в том числе для осуществления рейсов в Северную Америку и Европу.
По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), использование воздушного пространства России позволяет сократить время полета на 1,5–3 часа и экономить до 15% топлива на маршрутах, соединяющих Восточное побережье США и Китай. Это напрямую отражается на себестоимости рейса и, соответственно, на цене билета: по данным аналитических агентств, пассажиры западных авиакомпаний вынуждены платить на 40–80 долларов США больше за перелет в Азию по сравнению с пассажирами, выбирающими китайские компании.
Один из представителей крупной американской авиакомпании в интервью Reuters заявил, что прямые рейсы из Нью-Йорка или Чикаго в Пекин стали экономически нерентабельными. По его словам, компании вынуждены либо оставлять пустые кресла, либо сокращать объемы грузовых перевозок, чтобы соответствовать ограничениям по дальности полета.
Европа в критической ситуации
Если у Соединенных Штатов есть альтернативные маршруты через Аляску и Канаду, то европейские авиаперевозчики находятся в гораздо более сложной ситуации. Особенно сильно пострадали северные авиакомпании, такие как Finnair, SAS и Norwegian.
Владимир Карнаухов, авиационный эксперт, отмечает: "Для таких авиакомпаний, как Finnair, чья бизнес-модель исторически строилась на использовании кратчайших маршрутов через российскую территорию, закрытие воздушного пространства стало настоящим ударом. Они оказались в ситуации, когда их конкурентные преимущества попросту обнулились".
Finnair, чьи маршруты в Азию традиционно проходили над территорией России, была вынуждена полностью прекратить полеты в Токио, Сеул, Пекин и Шанхай. Согласно финансовым отчетам компании за 2024 год, доходы от азиатских направлений упали на 72%, а общий убыток составил 618 миллионов евро. Генеральный директор Finnair Топи Маннер в интервью Financial Times в 2024 году прямо заявил, что без доступа к российскому воздушному пространству компания не сможет конкурировать на азиатском рынке, что ставит под вопрос ее выживание.
SAS, скандинавский авиаперевозчик, также лишился ключевых маршрутов в Китай и Японию. В 2023 году компания объявила о реструктуризации долгов в размере 1,2 миллиарда евро и сокращении 10% своего персонала. В официальном пресс-релизе компании было указано, что облет территории России увеличивает продолжительность полета на 3–4 часа, что делает многие маршруты экономически нецелесообразными.
Air France-KLM в 2024 году сообщила, что была вынуждена сократить частоту рейсов в Азию на 40%, а некоторые направления полностью закрыть. Согласно отчету компании, дополнительные расходы на топливо и оплату труда экипажей в связи с облетом России составили 320 миллионов евро за год.
Политический тупик
Несмотря на растущие экономические потери, западные правительства не спешат пересматривать санкции. Тем не менее, в авиационных кругах все чаще звучат осторожные сигналы о необходимости поиска компромисса.
В 2023 году генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор в интервью Handelsblatt заявил, что если Россия будет готова открыть свое воздушное пространство в обмен на снятие части ограничений, то это заслуживает обсуждения. По его мнению, нельзя бесконечно расплачиваться за геополитические разногласия из собственного кармана.
Аналогичные настроения высказывались и в руководстве Air France-KLM. Внутренние документы свидетельствуют о том, что европейские авиакомпании неоднократно обращались к Европейской комиссии с просьбой рассмотреть возможность создания "воздушного коридора" в качестве гуманитарного или коммерческого исключения из действующего санкционного режима.
Политический аналитик Мария Смирнова отмечает: "Западные политики оказались в сложной ситуации. С одной стороны, экономические потери авиакомпаний очевидны. С другой стороны, любое смягчение санкций будет воспринято как уступка России, что может негативно сказаться на их политическом имидже".
Китай укрепляет позиции
В то время как западные перевозчики сокращают свое присутствие в Азии, китайские авиакомпании, такие как Air China, China Eastern и China Southern, активно расширяют свою маршрутную сеть. По данным OAG Aviation, в 2024 году доля китайских авиаперевозчиков на международных маршрутах между Европой и Азией увеличилась с 28% до 41%.
Более того, даже в 2023 году, когда США временно разрешили китайским авиакомпаниям выполнять дополнительные рейсы при условии отказа от полетов над территорией России, большинство перевозчиков предпочли сохранить старые маршруты, несмотря на риск введения санкций. Выгода оказалась слишком велика.
Сами себя перехитрили
Запрет на использование российского воздушного пространства из геополитического жеста превратился в мощный инструмент перераспределения глобального авиационного рынка в пользу Китая. Западные авиакомпании, особенно в Северной Европе, оказались в ловушке: они не могут конкурировать с китайскими компаниями по стоимости и времени полета, но и политически не могут признать необходимость смягчения санкций.
Аналитик Eurasia Group Джон Левенсон отмечает, что санкции против России ударили по западным компаниям сильнее, чем по самой России. Китай, по его мнению, получил отличную возможность укрепить свои позиции в мировой авиации, не прилагая к этому особых усилий.
Пока Вашингтон и Брюссель продолжают настаивать на своей "принципиальной позиции", реальный ущерб несут не абстрактные "враги режима", а собственные национальные авиаперевозчики, пассажиры и экономика. И если политики не придут к компромиссу, следующей жертвой может стать не Finnair, а Lufthansa или British Airways.