1. Предыстория. 1880–1910-е годы
Во второй половине 19 века Российская империя переживала период активного железнодорожного строительства — оно становилось ключевым элементом экономического роста и важнейшим фактором военной стратегии. Если к 1890 году по стране уже действовало свыше 30 тысяч километров железных дорог, то к 1916 их протяжённость достигла почти 78 тысяч километров.
В 1886 году император Александр III получил предложение о возведении железнодорожной линии, которая соединила бы европейскую часть России с побережьем Тихого океана. Уже через пять лет стартовало строительство будущей Транссибирской магистрали — тогда её называли Великим Сибирским путём.
Именно в этот период зародились первые проекты прокладки линии через северные территории, где позже прошёл БАМ. Рассматривался вариант включить этот маршрут в состав Транссиба, однако суровые условия вечной мерзлоты сделали реализацию идеи технически невозможной, и трассу проложили южнее.
Подписывайтесь на мой II-ой канал про удивительные факты стран мира:
https://dzen.ru/turist_prikolist
2. Поиск новых маршрутов и идей строительства
В начале XX века появилось множество проектов по освоению северных регионов с помощью широтных железнодорожных магистралей, которые должны были идти параллельно Транссибу.
Один из наиболее амбициозных — проект Великого Северного пути, задумывавшегося от Мурманска до Татарского пролива. Несмотря на грандиозность замысла, он не был реализован, но в 1920-е годы начались первые шаги по проектированию дороги к Тихому океану, которая обходила бы Байкал с севера.
В те же годы вновь развернулись топографические исследования региона. Благодаря использованию авиации и аэрофотосъёмки удалось получить более точные данные о труднодоступных участках. В 1930 году проект получил официальное название — Байкало-Амурская магистраль.
3. Начало строительства
13 апреля 1932 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Маршрут определили от Тайшета до Советской Гавани.
Однако на старте возникли сложности — к работе удалось привлечь лишь около 2,5 тысяч человек из запланированных 25 тысяч. В результате стройку передали под управление ОГПУ, и основной рабочей силой стали заключённые.
Активная фаза началась в 1938 году. В 1940–1941 годах завершили первую линию, соединившую Транссиб с будущим БАМом — от станции БАМ до посёлка Тындинского. В годы войны этот участок был разобран для нужд фронта. Позже, в 1943–1945 годах, был построен важнейший отрезок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
4. Послевоенное развитие
После окончания Великой Отечественной войны стройка БАМа возобновилась. В 1947 году открылось движение на линии Тайшет – Братск, а к 1951 году железная дорога дошла до станции Лена. В 1958-м западный участок был полностью введён в эксплуатацию, после чего строительство временно остановилось почти на десятилетие.
С конца 1960-х годов начались новые проектно-изыскательские работы, призванные подготовить масштабный этап возобновления стройки. В 1972 году приступили к восстановлению линии БАМ – Тындинский, разобранной во время войны.
5. Комсомольская стройка
Поворотным моментом стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ был объявлен всесоюзной ударной стройкой, а для координации усилий был создан Всесоюзный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ.
С этого момента к строительству подключились молодые специалисты, инженеры и рабочие со всех уголков Советского Союза. Восточный участок магистрали возводили железнодорожные войска.
На протяжении десяти лет шло масштабное строительство, возводились станции, мосты, тоннели, создавались новые посёлки и объекты инфраструктуры. Кульминацией стал день 29 сентября 1984 года, когда состоялась укладка «золотого звена» — символического соединения рельсов магистрали.
6. Завершение строительства и дальнейшее развитие
Окончание прокладки рельсов не означало завершения проекта. Следующие годы были посвящены электрификации дороги и сооружению крупнейшего на трассе Северомуйского тоннеля (длиной более 15 км), строительство которого завершилось 5 декабря 2003 года. Сама магистраль официально введена в эксплуатацию в 1989 году.
Позднее начались работы по реконструкции отдельных участков, что позволило повысить провозную способность и обеспечить надёжность эксплуатации.
7. БАМ 2.0 — новая эпоха
При строительстве первого БАМа земляное полотно было подготовлено под два пути, однако впоследствии часть насыпи использовалась как автодорога вдоль трассы, и дорога осталась однопутной. Это ограничивало её пропускную способность и стало одной из ключевых задач современного этапа модернизации.
В 2010-е годы были утверждены крупные проекты по развитию БАМа. Они предусматривали укладку вторых путей на отдельных участках (в сумме около 800 км), возведение и восстановление десятков разъездов, а также реконструкцию мостов и тоннелей. В этот период построены два новых тоннеля — Второй Байкальский и Кузнецовский.
Современная реконструкция магистрали осуществляется в рамках масштабного проекта «Восточный полигон», направленного на устранение узких мест на железных дорогах Дальнего Востока и Забайкалья. Программа включает модернизацию БАМа, Транссиба и сопутствующей инфраструктуры — автодорог, портов и аэропортов.
Подписывайтесь на мой II-ой канал про удивительные факты стран мира:
https://dzen.ru/turist_prikolist
Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года», объём перевозок по БАМу должен увеличиться в два–три раза. В 2022 году началось строительство второго пути на участке Улак – Февральск (340 км), одном из самых сложных в техническом плане. Ведутся работы и на ветке Пурикан – Тында, соединяющей Транссиб с БАМом. Завершение модернизации этого направления завершилось в конце 2024 года.