Проекту моста или тоннеля через Берингов пролив, соединяющему Россию и США, а если смотреть глобальнее — Евразию и Северную Америку, уже добрая полтораста лет. И всё бы можно было уже давно сделать, и деньги бы нашлись, если бы в этом была экономическая выгода. Но её вроде как не было. А теперь вдруг она появилась. Вроде бы. Как бы. И снова у нас заговорили о тоннеле. И даже цифры приводят для убедительности, как будто всё посчитали.
Сколько стоит?
Проекта два, они немного отличаются по масштабу. Длина подводного сегмента составит в одном случае составляла бы чуть меньше 100 км, а в другом — 112 километров. Первый соединил бы мыс Дежнёва в России и мыс Принца Уэльского в США, пройдя под глубинами до 60 метров.
Второй, более длинный (до 112 км), был бы проложен южнее, от Чукотки к полуострову Сьюард, используя в качестве промежуточных опор острова Диомида, что значительно упростило бы вентиляцию и логистику строительства.
Понятно, что ничего подобного в мире не строилось, но при оценке стоимости опирались на опыт строительства Евротоннеля под Ла-Маншем и тоннеля Сэйкан в Японии. Так вот наши счетоводы, кажется, слишком оптимистичны. Чтоб вы понимали, на тоннель под Ла-Маншем, считающийся чудом инженерии, который имеет длину «всего» 51 км, в 1990-х годах ушло 15 миллиардов долларов в переводе на современные деньги с учетом инфляции. Тоннель же под Беринговым проливом почему-то оценили только в 8 миллиардов. И хотя это нижняя оценка, я бы уже сразу закладывал как минимум в 3, а то и 5 раз больше. К тому же на строительство отводится 10 лет, за которые подрядчики могут смениться столько же раз, так что есть ощущение, что к восьмёрке нужно приписывать ноль, и хорошо, если один.
Это уже не первая попытка
Как я уже сказал, идея сухопутного соединения двух континентов родилась не вчера, а аж в 1860-х годах. Практически сразу после покупки американцами Аляски за 7,2 миллиона долларов, вашингтонский делегат от Калифорнии предложил проложить телеграфную линию из Америки в Европу через Аляску, Сибирь и Москву, но проект был похоронен успехом трансатлантического кабеля.
Однако настоящий бум случился на рубеже XX века, когда инженер Лобаньо де Лобаньер представил на Парижской всемирной выставке фантастический проект тоннеля. Его эстафету подхватил могущественный финансист Джон Хэйс Хэммонд-младший, основавший в 1906 году компанию «Субмарин Рэйлвей Компани» и выкупивший у правительств России и США концессии на строительство. Его амбиции простирались так далеко, что он планировал не просто тоннель, а грандиозную кругосветную железную дорогу, которая через Нью-Йорк, Лондон, Берлин, Пекин и его творение замкнула бы гигантское транспортное кольцо вокруг Северного полушария. Но мечтам не суждено было сбыться — помешали Первая мировая война и Октябрьская революция.
В советское время идея ненадолго возродилась в виде ещё более грандиозного и пугающего проекта — тоннеля-дамбы, предложенного инженером Туполевым, который предполагал не просто рытье подводной галереи, а создание гигантской насыпи, способной изменить климат всей планеты. Эта отдельная тема, о которой я уже писал, скажу только, что тот проект мог обернуться катастрофой. И это тот самый случай, когда не было бы счастья, да несчастье помогло — Холодная война надолго похоронила любые разговоры, превратив Берингов пролив из потенциального моста в самый укрепленный рубеж противостояния.
Зачем он нужен?
И всегда главным вопросом, обрубавшим крылья самым смелым фантазиям, был суровый и практичный вопрос: «А ради чего?». Действительно, зачем вкладывать гигантские средства в стройку века в безлюдной арктической пустыне, где средняя температура января опускается до -25°C, а скорость ветра может достигать 40 м/с? Возводить невероятной сложности тоннель, решать колоссальные проблемы с энергообеспечением и создавать с нуля тысячи километров инфраструктуры — только для того, чтобы возить грузы и людей, которые уже давно и успешно перевозят дешевый морской транспорт (около $0.1 за тонно-километр) и быстрый авиационный? Казалось, выгода сухопутного варианта никогда не перевесит его астрономическую стоимость.
Однако никогда не говори никогда. Сегодня тот самый момент, когда строительство может стать выгодным из-за всеобщей помешанности на "зелёной" повестке. Многие страны, включая Россию, активно внедряют углеродные квоты, стараются снизить выбросы в атмосферу, переходить на чистые источники энергии, которыми после долгих споров в последнее время признаются и атомные электростанции.
Цена выбросов CO2 в ЕС уже в 2023 году достигала 100 евро за тонну, и эксперты прогнозируют её дальнейший рост. Суть в том, что в ближайшем будущем эксплуатация всего, что работает на сгораемом топливе, станет непосильно дорогой. И вот здесь скрывается главный козырь берингового проекта.
Морские суда и самолеты невозможно в обозримом будущем перевести на «зеленую» энергию — не существует технологий, позволяющих электрическому судну или самолету преодолеть тысячи километров над океаном. А вот электрические поезда — другое дело! Они способны преодолевать любые расстояния с нулевым выбросом CO2, и в новой реальности такой транспорт из экзотики может стремительно превратиться в самый экономичный вариант.
Возникает резонный вопрос: откуда брать колоссальные объемы «зеленой» электроэнергии для этой магистрали? И тут у России обнаруживается поистине фантастический козырь. Речь идет о возрождении проекта Пенжинской приливной электростанции (ПЭС) в Хабаровском крае. Её потенциальная мощность оценивается в до 100 ГВт — это примерно 15 Саяно-Шушенских ГЭС (6,4 ГВт каждая) или 100 стандартных атомных энергоблоков (по 1 ГВт)!
Эта станция, наряду с развитием атомной энергетики (например, плавучих АЭС типа «Академик Ломоносов», о которой уже тоже писал) и гигантским неосвоенным гидропотенциалом Сибири, способна обеспечить чистой энергией не только стройку, но и всю будущую магистраль. Более того, уже в 2023 году началась активная проработка проекта железной дороги от Якутска до Магадана с последующим выходом на Чукотку, и все эти пазлы начинают складываться в единую, поразительную картину.
Но тут у кого-то может возникнуть другой вопрос: а на кой делать такой гигантский крюк, если на корабле можно плыть по прямой?
Но на самом деле никакого крюка тут нет, просто наша плоская карта врёт, а смотреть надо на глобус. В действительности если посмотреть на пути из Пекина до Сиэтла (США, штат Вашингтон) по морю и по суше, это будут практически параллельные прямые.
Кратчайший морской путь из Йокогамы (Япония) в Сиэтл (США) как раз и пролегает через акваторию Берингова моря, составляя около 7700 км, что практически идентично по расстоянию потенциальному сухопутному маршруту. Таким образом, туннель через Берингов прилив по факту будет сухопутной альтернативной морскому или воздушному маршруту, к тому же "зелёной".
И главным бенефициаром этого мегапроекта, безусловно, станет Россия. Это не просто красивая идея; это возможность реального освоения северных территорий, богатейших полезными ископаемыми: только в Чаун-Билибинском районе Чукотки разведаны запасы золота (2500 тонн), олова (250 тыс. тонн) и вольфрама. Это фантастические доходы от транзита: грузопоток между Китаем и США исчисляется триллионами долларов в год, и даже 5% этого потока принесут России миллиарды.
Это десятки тысяч новых рабочих мест, укрепление геополитических позиций в любых спорах и невероятный импульс для развития туризма — представьте поездку на поезде из Москвы на Аляску через суровую и прекрасную арктическую природу. Путь длиной в 13 000 км и 15 дней, который станет уникальным путешествием, потому как посмотреть столько уникальных природных красот за раз не получится никаким иным способом.
Есть очень много НО
Полагаю, что к этому моменту у вас в голове нарисовалась слишком оптимистичная картинка. Но проблем на самом деле не просто много, их до фига как много.
Во-первых, технические вызовы никуда не делись: это сейсмическая активность региона, вечная мерзлота, дрейфующие айсберги, экстремальные температуры и колоссальное давление водных масс.
Во-вторых, та самая Пенжинская приливная электростанция, о которой я говорил выше. В 2023-2024 годах были активные заявления от «РусГидро» и правительства о возобновлении интереса к проекту. Было объявлено о проведении научно-исследовательских работ, направленных на оценку воздействия на природу и уточнение параметров станции. Эти исследования запланированы на период до 2025-2026 годов, то есть проект пока всё ещё находится на стадии "прикидок и расчётов".
Но уже сейчас предварительные оценки стоимости — около 15-20 триллионов рублей. Это сопоставимо с годовым бюджетом всей России на социальную политику. Если перевести в доллары, это примерно 250 млрд, то есть, если верить всем числам, электростанция дороже тоннеля примерно в 30 раз! Найти такие инвестиции в ближайшей перспективе нереально.
В-третьих, железная дорога от Якутска до Магадана. Этот случай, когда гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Сейчас активно ведется строительство железной дороги «Улак — Эльга». Это угольная трасса, которая является ответвлением от БАМа и ключевым звеном для будущего выхода на Якутск. Тут всё круто, уже укладываются рельсы и возводятся мосты, но проект «Нижний Бестях — Якутск» (мостовой переход через Лену) — это многолетняя эпопея с переносами сроков. фактически до столицы Якутии железной дороги нет.
Что касается дороги на Магадан (Колымская трасса), то дальше громких заявлений дело пока не пошло. Были названы ориентировочные сроки — проектирование до 2030 года, строительство до 2035-2040 годов. Стоимость примерно 1,5 трлн рублей. Где взять деньги сразу на всё — не понятно.
Оптимизм внушает то, что всё это уже не просто «болтовня» на уровне энтузиастов, а официально задекларированные и частично финансируемые на стадии изысканий государственные стратегии. Власти всерьез начали «раскачивать» эти направления, потому что без них дальнейшее освоение Дальнего Востока и Арктики упрётся в тупик.
То, что мы сейчас наблюдаем, — это перевод проектов из категории «фантастика» в категорию «сверхдолгосрочные, но официальные планы». И это на самом деле очень круто, в этом — коренное отличие от ситуаций столетней давности.
Однако самый главный барьер сегодня — даже не технологический или финансовый, а геополитический. Отношения между Москвой и Вашингтоном далеки от партнёрских, а проект такого масштаба требует беспрецедентного уровня доверия, совместного контроля безопасности и решения почти бесконечного числа юридических вопросов, от визового режима до таможенного регулирования. В общем, держим кулачки, скрещиваем пальцы и, глядишь, к началу XXII века Россия и США будут близки и связаны (в буквальном смысле), как никогда раньше.
Если было интересно, подписывайся, ставь лайк, а ниже я подобрал статьи, которые помогут осознать масштаб и перспективы ещё лучше: