Когда государство создаёт тепличные условия для бизнеса, оно не защищает — оно лишает способности выживать.
Автопром без конкуренции похож на спортсмена, которому годами поддавались на тренировках: он выходит на реальный ринг — и падает с первого удара. Поэтому АвтоВАЗу выделяют миллиардные дотации, а конкурентов облагают драконовскими пошлинами и грабительским "утилизационным сбором".
Тепличный автопром: как защита от конкуренции убивает отечественных производителей.
- Иллюзия помощи.
Политика искусственного устранения иностранных конкурентов под лозунгом «поддержки отечественного производителя» создает не стимул к развитию, а зону комфорта для бизнеса.
Когда рынок «зачищен», производитель перестает бороться за потребителя. Зачем инвестировать в инновации, повышать качество или снижать себестоимость, улучшать качество менеджмента, если покупатель просто лишён выбора и вынужден брать то, что есть?
Это экономический вариант поговорки «на безрыбье и рак — рыба». В таких условиях компании оптимизируют не продукт, а издержки, превращаясь в иждивенцев государства, а не в его локомотивов.
- Удар по потребителю — главному драйверу экономики.
Гражданин, покупающий автомобиль, — это не просто конечный пользователь. Это налогоплательщик, чьё благосостояние напрямую связано с эффективностью его времени и ресурсов.
Некачественный или небезопасный автомобиль означает:
- Прямые финансовые потери на частые ремонты и низкую ликвидность при перепродаже.
- Потерю времени, надёжности и безопасности.
- Дополнительную нагрузку на систему здравоохранения и социального обеспечения.
В результате политика «тепличной поддержки» одного сектора бизнеса бьёт по карману, безопасности и будущему всего общества. Она тормозит экономику в целом, превращая потребителя в донора неэффективных производств.
- Системная деградация вместо эволюции.
После ухода западных автопроизводителей в 2022 году, российский рынок оказался фактически в изоляции, у АвтоВАЗа появилось окно возможностей: большая часть внутреннего спроса перетекла к LADA и другим локальным маркам. По официальным данным, продажи LADA в 2024 году выросли заметно — порядка 458–459 тыс. автомобилей, что на 30% больше года прежде. Это свидетельство спроса, но не доказательство качества или конкурентоспособности.
Однако рост продаж — это часто лишь временный эффект «зачищенного» рынка. В 2023–2024 гг. производственные планы АвтоВАЗа проскочили: компания заявляла о намерении в 2024 году увеличить производство до ~500 тыс. машин после просадки в 2023-м (сбои в поставках, санкции и др.) — но планы осложняются проблемами комплектующих, качеством поставок, качеством сборки авто, а также повышением ключевой ставки Центральным Банком РФ. Все это привело к падению спроса на всю линейку автомобилей LADA в 2025 г. вплоть до 50%. Власти попытались стимулировать развитие отечественного автопрома введением повышенных пошлин и утилизационного сбора на импортные автомобили, в первую очередь китайские. Такие меры применяются для того чтобы китайские производители делали локализацию своих автомобильных компаний на территории России, что будет способствовать трудоустройству российского населения и получения налоговый отчислений в бюджет страны. Однако эта мера не достигла цели.
Китайские автопроизводители, несмотря на формальное присутствие в России, не спешат локализовать производство — слишком велик риск вторичных санкций. Российский рынок для Китая не является приоритетным: его объёмы несопоставимы с внутренним, американским или даже с европейским рынками. Единственным исключением остаётся Haval, который занял площадку бывшего завода Hyundai под Тулой, но даже этот пример — скорее исключение из правил, чем тенденция.
Ключевой технологический вызов для АвтоВАЗа — это замена импортных комплектующих и адаптация локальных цепочек поставок. В 2023–2024 годах из-за санкций иностранные поставщики отказались от поставок некоторых критичных узлов (например, подушек безопасности и электронных блоков), и АвтоВАЗ был вынужден временно выпускать автомобили с упрощённой комплектацией, затем быстро переводить линии на альтернативных — но не всегда полностью сопоставимых — поставщиков. В начале 2024-го компания сообщила о переходе на нового китайского поставщика подушек безопасности и постепенном восстановлении полной комплектации, но не обязательно соответствие ожиданиям по безопасности и уровню эксплуатации.
Параллельно на российский рынок активно заходили китайские бренды — и уже в 2024 году они заняли значительную долю рынка (по оценкам, до ~60% новых продаж в 2024 году пришлись на китайские марки в ряде оценок аналитиков), заполнив нишу, которую освободили ушедшие европейцы и азиатские бренды. Это означает: отечественный автопром конкурирует не с пустотой, а с поставщиками, которые активно развивают качество, дизайн и сервис.
Эволюция возможна только в условиях естественного отбора. Без конкуренции мы получаем не развитие, а имитацию. Заводы могут показывать статистику по выпуску, но реальные показатели — удовлетворённость клиентов, технологический уровень, экспортный потенциал — падают.
Так, отечественный автопром уже стал примером того, как господдержка превращается в медвежью услугу.
LADA подорожала на 30–50%, но не приблизилась к мировым стандартам безопасности.
Проблемы: Брак, качество и ценовая политика
Хотя прямых отчетов о браке в результатах нет, несколько факторов указывают на системные проблемы:
Ценовой рост опережает оснащение: АВТОВАЗ регулярно повышает цены, ссылаясь на инфляцию и затраты. Однако для потребителей это не всегда подкрепляется улучшением качества — базовые модели остаются простыми, а за дополнительные опции вроде кондиционера или АКПП приходится доплачивать.
Технологическое отставание: Возврат к производству автомобилей с подушками безопасности, автоматической трансмиссией (смена роботизированной коробки передач на вариатор) и системой курсовой устойчивости (ESP) преподносится как достижение, хотя для большинства глобальных производителей это давно стандарт.
Ремонтопригодность и себестоимость владения. Запчасти относительно не дорогие и есть везде. Но также есть и недостатки: частые поломки, некачественные запчасти – всё это повышает владение автомобилем «LADA» в реальной стоимости для владельца. Это повышает барьер спроса и возвращению доверия к бренду.
Сравнение с FAW
Пусть FAW и является аутсайдером на внутреннем рынке Китая, ее ситуация отличается:
Глобальный масштаб: FAW — один из старейших автопроизводителей Китая, работает в составе мощной национальной автомобильной экосистемы. Китайские компании в целом активно выходят на мировые рынки, инвестируют в инновации и электромобили.
FAW (First Automotive Works) — крупный китайский государственный игрок, который исторически был одним из «большой четвёрки» КНР. В отличие от АвтоВАЗа, FAW в 2010–2024 годах инвестировал в диверсификацию: собственные премиальные бренды (Hongqi), коммерческие подразделения (Jiefang), экспортные программы и технологические альянсы. В отчётах FAW Jiefang виден масштаб производства, экспортной деятельности и инвестиционной базы — это не просто «государственная дотация», а спланированная промышленная экосистема с ориентацией на экспорт и модернизацию.
Ниже — сравнительный разбор Lada Vesta vs Bestune B70 (FAW) по цене.
Lada Vesta — массовая отечественная модель (уступает только по продажам, популярности и доступности Lada Granta); Bestune (FAW) B70 — модель китайского крупного государственного концерна FAW, для внутреннего китайского рынка и экспорта, по ряду параметров технологически и качественно опережающая классический российский продукт. Ниже — подробный разбор.
1) Цена (ориентиры)
Bestune B70 (Китай, 2022–2024 модели)
Коммерческие/оптовые листинги и прайс-агрегаторы показывают диапазон цен на новые B70 примерно ¥80 000–¥120 000 в зависимости от комплектации (ориентиры с площадок типа Made-in-China / Alibaba). В валютном пересчёте (курс CNY→RUB ≈ 11.3 руб/юань по состоянию на октябрь 2025) это примерно ≈ 900 000 — 1 360 000 ₽. На маркетплейсах и в экспортных прайсах встречаются и более дешёвые/дорогие предложения (включая поставки под оптовые заказы).
Lada Vesta (Россия, 2024–2025)
Официальные дилерские прайсы 2024–2025 показывают стартовые цены на Vesta в районе ≈ 1,7–2,6 млн ₽ в зависимости от версии (седан / SW / SW Cross / комплектация). В базовых спецпредложениях и по акциям бывают цены и ниже (от 1,3 млн ₽). Для сравнения: универсал Vesta SW и комплектации Cross — в верхней части диапазона.
Вывод по цене: B70 в Китае при переводе в рубли попадает в ценовую зону, где конкурирует с бюджетными Lada Granta (на класс ниже Lada Vesta) и базовыми комплектациями Vesta; при импорте в РФ конечная цена B70 в максимальной комплектации из-за таможенных и логистических издержек в 2023–2024 гг. составляла ≈3 млн ₽, без учета дополнительных скидок и акций.
FAW — пример «государственного» роста с результатом!
Критические отличия FAW от АвтоВАЗа:
Масштаб и диверсификация продукции. FAW делает и грузовые, и легковые, и премиальные модели, ориентируясь на экспорт и технологическое обновление; АвтоВАЗ остаётся сосредоточенным на узкой линейке массовых моделей по неадекватной цене.
Инвестиции в R&D и платформы. FAW вкладывает в платформенные решения, электрификацию и экспортные сборочные площадки; АвтоВАЗ в последние годы вынужден был «перепрофилировать» старые платформы и импортозамещать узлы в условиях дефицита.
Качество и позиционирование. Китайские бренды в целом активно сокращают разрыв по качеству: исследования J.D. Power по Китаю фиксируют улучшение показателей локальных марок (IQS/VDS), что создаёт давление на производителей вроде LADA, вынужденных конкурировать по цене, но не по восприятию качества. АвтоВАЗа это давление подталкивает к голому удержанию доли, но не всегда к модернизации.
Почему FAW «далеко впереди» — и что это значит для России
FAW демонстрирует, что государственная собственность не равна технологической стагнации — всё решает модель управления. Китайская модель сочетает государственное финансирование с ориентированностью на экспорт, кооперацию с частными и зарубежными партнёрами и жёсткие KPI по экспортным поставкам и качеству. АвтоВАЗ же оказался в ловушке внутреннего рынка и перманентной зависимости от господдержки и «коротких» решений по локализации, что тормозит его эволюцию.
Государственная защита автопрома в условиях закрытого рынка выглядит гуманно — но на деле превращается в лекарство, которое со временем калечит организм отрасли. Сравнение показателей АвтоВАЗа и китайской FAW показывает: «тепличная» поддержка не спасает от технологического отставания — она лишь маскирует структурные проблемы.
Вывод и рекомендации (коротко)
Господдержка должна быть адресной. Деньги и преференции должны требовать конкретных KPI: локализация основных технологических узлов, собственные платформы и экспортные планы (а не просто «сбыт в рамках госзаказа»).
Потребитель и рынок — главный регулятор. Укрепление независимой оценки качества (краш-тесты, рейтинги, открытые отчёты) сделает «теплицу» прозрачной и превратит дотации в инструмент модернизации, а не в лекарство для хронической болезни.
Пару слов про «отечественные» автомобили Москвич
«Москвич-3» — это ребрендированный китайский JAC JS4, снятый с производства в Китае в 2023 году из-за низкого спроса. Мы не создали новую модель — мы купили чужой неудачный опыт и назвали его возрождением.
Эта история повторяется по всему миру.
Британская Leyland (1970-е) — национализирована ради «спасения рабочих мест». Результат: обесценивание бренда и банкротство.
Американская General Motors (2009) — получила многомиллиардные дотации, но государство продало долю с убытком $10 млрд. Дотации не заменили конкуренцию.
Заградительные пошлины не защищают отечественного производителя, а лишь искажают рынок. АвтоВАЗ, вместо того чтобы конкурировать качеством и инновациями, пользуется искусственным преимуществом и поднимает цены вслед за импортными брендами. В итоге потребитель теряет в качестве, а экономика — в развитии. В таких условиях не происходит эволюции — лишь имитация движения вперёд в стагнирующем болотце госпротекционизма.
Когда государство становится главным инвестором, а не потребитель (главный судья) — начинается деградация.
- Политическая параллель: почему «тепличность» убивает не только автопром.
То, что происходит в экономике, — отражение процессов в политике.
На рынке автомобилей потребитель голосует рублём за лучший продукт.
На политическом рынке гражданин голосует бюллетенем за тех, кто лучше решает проблемы общества.
Когда этот механизм ломается, возникает та же «тепличность». Управленцы теряют связь с реальностью. Их KPI смещается с эффективности на удержание власти.
Результат — падение управленческого качества, неспособность к стратегическому планированию и рост внутренних кризисов.
- Свобода информации — нервная система общества.
Представьте автопроизводителя, который лишён отзывов клиентов. Он годами выпускает брак, не подозревая о проблеме.
То же происходит с государством, когда общественное мнение фильтруется, а независимые СМИ подавляются. Власть начинает принимать решения, основываясь на искажённой картине реальности.
Она тушит не реальные пожары, а рисует идеальные карты. Так накапливаются ошибки, растёт социальное напряжение и угасает способность к самокоррекции.
- Экосистема развития.
Экономическая конкуренция, политическая конкуренция и свобода информации — неразделимы.
Это три элемента одной здоровой экосистемы, обеспечивающей выживаемость нации:
- Свободный рынок рождает инновации и довольных потребителей.
- Политическая конкуренция рождает ответственных управленцев.
- Свобода информации — это система обратной связи, обеспечивающая своевременную корректировку курса.
Стоит убрать хотя бы один элемент — и система начинает чахнуть.
Нельзя построить сильную экономику в политической и информационной теплице. Это иллюзия стабильности, ведущая к застою и потере позиций в глобальном соревновании.
Вывод
Lada показала впечатляющий локальный коммерческий успех в 2024, но это не отменяет системной уязвимости: при отсутствии честной конкуренции и при протекционистской политике устраняется мотиватор — улучшать качество и снижать себестоимость. Сравнение с FAW и моделью Bestune B70 показывает: государственное участие само по себе не гарантирует успеха; важно — как выстраиваются цепочки производства, экспортная ориентированность, доступ к технологиям и постоянное конкурентное давление. FAW (и его коммерческое подразделение Jiefang) демонстрируют, что даже государственный холдинг может быть эффективным и конкурентоспособным, если он масштабируется, экспортирует и вкладывает в технологии — в то время как «тепличная» поддержка на внутреннем рынке (без внешних стимулов) ведёт к стагнации качества.
Подлинный патриотизм — не в защите слабых от конкуренции, а в создании среды, где сильные растут, а слабые учатся.
Суверенитет — это не изоляция, а способность выдерживать мировое давление и отвечать на него инновациями.
Настоящая сила государства — в том, чтобы эволюционировать.
А эволюция рождается только в конкуренции.
______________________________________________________________________________________
P.S. Хотите сказать «спасибо» автору? Лайк и репост будут лучшей благодарностью.
Подпишитесь на обновления блога, чтобы не упускать полезные знания!
Автор: Политконсультант, бизнес консультант, бизнес-аналитик, специалист по общественным коммуникациям, антикризисному PR, Майдан Павел Владимирович
Моя страница в ВК: https://vk.com/pavel_maydan
#политконсультантПавелМайдан #политика #аналитика #бизнес