Идея, которую не раз обсуждали с XIX века, вновь зазвучала на фоне переговоров президентов России и США. Тоннель, соединяющий две мировые державы, может стать шагом в будущее, в новый мир. И дело, конечно, не в экономике и торговле.
Тему тоннеля в публичном пространстве поднял представитель президента России на переговорах с США, глава Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев, опубликовав в соцсети нарисованный от руки план строительства тоннеля между Чукоткой и Аляской. Это изображение прислал в СССР американец Даг Сандстрем после убийства Джона Кеннеди. Рисунок он сопроводил припиской: "Мост мира во всём мире Кеннеди–Хрущева можно и нужно построить между Аляской и Россией. Немедленно".
В этом же посте в американской соцсети Х, ныне принадлежащей Илону Маску, Дмитриев сделал реверанс в сторону владельца площадки указав, что при помощи технологий The Boring Company строительство может обойтись в 8 млрд долларов, вместо предполагаемых экспертами десятков миллиардов.
Дональд Трамп во время вчерашней встречи с Зеленским назвал идею "интересной", и он "хотел бы об этом подумать". Последнему она не понравилась, что не вызывает удивления. Но дело не в нём, тем более что и сам украинский президент – натура уходящая, человек прошлого.
А уже сегодня, 18 октября, Дмитриев сообщил, что обсуждение начато. "Обсуждение тоннеля [между Россией и США] начинается", — написал он всё в той же X.
Так что же такое этот тоннель, почему о нем так долго – больше века! – говорят, и почему до сих пор идея его строительства не реализована?
История вопроса
Идея строительства тоннеля под Беринговым проливом уходит корнями в XIX век. Первым её озвучил в 1890 году Уильям Гилпин — как часть "Космополитической железной дороги", которая бы связала практически весь земной шар. Гилпин был большим мечтателем и футуристом, и потому в его глазах это был проект не столько транспортный, сколько символический – и он, конечно, был прав. Именно поэтому идея не реализована до сих пор.
Через два года Джозеф Штраус, будущий инженер моста Золотые ворота в Сан-Франциско, в своей дипломной работе предложил построить через пролив железнодорожный мост и направил эту инициативу российскому правительству.
"Представитель американцев... предлагал выстроить это громадное сооружение без каких-либо гарантий, но с условием уступки обществу участков земли по обе стороны пути, как это делалось в Америке. К сожалению, на такое условие у нас не согласились, считая, что подобное означало бы расточать богатства страны; но при нашем безденежье и инертности эти богатства будут спать без конца, а мы останемся в положении собаки на сене", — приводит слова слова военного министра России Александра Редигера "Газета.Ру".
В 1906 году царь Николай II все-таки одобрил очередной предложенный ему иностранцами проект, но значительного финансирования не выделил, а с началом Первой мировой войны идея была заброшена, что не удивительно – новый мир строился на противостоянии двух полюсов, и объединять их было нецелесообразно, иначе проект биполярности попросту не сработал бы.
Новый виток обсуждения стартовал в 50-е годы XX столетия. Американский инженер Тунг-Йен Линь предложил построить мост "для содействия торговле и взаимопониманию между народами Соединенных Штатов и Советского Союза" и основал НКО для продвижения идеи. Очевидно, в том же духе было составлено и предложение Дага Сандстрема, приведенное Кириллом Дмитриевым. Тогда тоже не срослось, по той же причине. Оттепель – это не переустройство мира, его двуполярность сохранялась.
Современная история проекта началась с 90-х годов прошлого века – СССР прекратил своё существование, Запад победил в холодной войне, началась глобализация. Идею деятельно пытался реализовать ученый-инженер, генеральный директор ассоциации научных, проектных и строительных организаций в области фундаментостроения "Фундамент", а позже — заместитель председателя совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН Виктор Разбегин.
К делу подошли основательно. Был создан координационный комитет по проекту, объединивший представителей ряда ключевых министерств и регионов и научный совет, который возглавили академики РАН П.И. Мельников и А.Г. Гранберг. В 1993 году в США для продвижения проекта зарегистрирована международная корпорация "Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group" (IBSTRG), которую возглавил американский инженер и предприниматель Джордж Кумал. IBSTRG развернула программу технических и экономических исследований по обе стороны Берингова пролива, результаты которой докладывались правительствам России и США и проходили широкое международное обсуждение. Но и тогда не срослось: глобализация по-американски представляла собой тотальное поглощение всего и всех, ни о каком суверенитете хоть в минимальном его проявлении речь не велась.
Техническая сторона
Реализация идеи не является технически сложной. О том, что всё это возможно, говорили еще в XIX веке.
"Создание подводных тоннелей такой длины — давно освоенная человечеством задача. Природные условия в целом благоприятны: глубины там относительно небольшие — 30–40 метров, максимум 60, грунты удобны для проходки, трасса проходит в прогибе плиты, а не в разломе между континентами, что подразумевает хорошую сейсмостойкость. Конечно, землетрясения в этом районе бывают, но на Земле уже существуют подводные объекты, которые успешно эксплуатируются в зонах с наибольшей сейсмичностью. Например, это "Сэйкан" — японский двухпутный железнодорожный тоннель с совмещенной колеей, он расположен в зоне с сейсмичностью 9,5, а здесь — "всего" 7,5", — рассказал в комментарии "Газете.Ру" вышеупомянутый Виктор Разбегин.
Длина тоннеля вместе с выходами — около 100 км. Посередине два острова — Ратманова и Крузенштерна, между которыми всего 4 км. Это позволяет вести проходку с четырех концов, что значительно ускоряет строительство, и использовать острова для вентиляции шахт и сервисных целей, что удобно.
"100 километров — это расстояние совсем маленькое, у некоторых дача расположена дальше. По сложности задач, которые предстоит решать строителям, этот тоннель не будет принципиально сложнее, чем, например, Северомуйский на БАМе или Лефортовский в Москве", - поясняет он.
В инфраструктуру будущего тоннеля войдут железные дороги с обеих сторон Берингова пролива. России необходимо будет продлить ветку из Якутска до села Уэлен на Чукотке – ни много ни мало 3700 км среди гор, озер, лесов и болот. С американской стороны нужно будет проложить около 2000 км железнодорожных путей.
"На Аляске есть маленький кусок дороги, но он не соединен с сетью североамериканских дорог. Ближайшая точка присоединения — это Форт Нельсон, канадский населенный пункт, который расположен в Британской Колумбии. Получается, нужно построить [суммарно] примерно шесть тысяч километров железной дороги. Это не такой уж и большой объем: в Китае строится более десяти тысяч километров за два-три года. С другой стороны, нет необходимости ускорять процесс, так как основное время уйдет на строительство тоннеля", — считает Разбегин.
Если строить по обычным, то есть уже освоенным технологиям, процесс может занять годы – от пяти до десяти лет. Если же прибегнуть к технологиям, имеющимся у Маска и его компании The Boring Company, о которой упомянул в своем посте Кирилл Дмитриев, сроки могут сократиться.
Цена вопроса
По словам главы РФПИ, стоимость проекта может составить 65 млрд долларов. Однако, технологии Илона Маска могут снизить её до рекордных, на сегодняшний день, 8 миллиардов.
Есть и другие оценки.
Эксперты, привлеченные Виктором Разбегиным, считают, что строительство тоннеля обойдется в 15–20 млрд. Кроме того, нужна еще Трансконтинентальная железнодорожная магистраль, что будет стоить около 25–30 млрд долларов. Сопутствующая транспортная инфраструктура, включая притрассовую автодорогу, обойдется ещё примерно в 10 миллиардов.
Доктор технических наук, проректор Национального исследовательского Московского государственного строительного университета Армен Тер-Мартиросян в беседе с "Газетой.Ру" оценивает затраты на строительство тоннеля в 6-10 млрд долларов.
"Только проходка самого тоннеля с учетом сложной логистики и прочих осложняющих моментов обойдется в 3–5 млрд. долл. Инженерное оборудование самого тоннеля (вентиляция, системы пожаротушения и прочее), а также точек входа выйдет еще в 3–5 млрд. Всего я бы оценивал [стоимость строительства] не менее чем в 6–10 млрд", — заявил эксперт.
Если проект пойдёт в реализацию, к нему смогут присоединиться другие страны – Китай, Япония и Канада. Соответственно, в таком случае затраты будут распределяться на всех участников. Но тогда и речь уже будет идти о единой мировой железнодорожной сети – а это куда как более амбициозный геополитический проект, меняющий всю известную нам архитектуру мира.
В чём суть
Виктор Разбегин абсолютно уверен, что проект до сих пор не осуществлен вовсе не по экономическим или техническим причинам.
"Этот проект экономически целесообразен, технически реализуем — это давно все понимают, и, в общем, особых сомнений никогда не было. Но проблема всегда заключалась в невозможности договориться партнерам на всех этапах строительства. То американцы были активны, а мы боялись их пускать на свою территорию. Потом мы активно предлагали, а американцы очень осторожно к этому отнеслись. То есть вопрос лежит исключительно в политической плоскости, договорятся ли два руководителя", — говорит эксперт.
Дело, конечно, не в двух руководителях. А в общей геополитической доктрине, по которой в настоящий момент живёт мир. Эта доктрина постепенно уходит в прошлое, но стремится посильнее "хлопнуть дверью" напоследок. Россия в американской военной доктрине вот уже 80 лет является врагом номер один. И не только в американской. Великобритания, Германия, другие страны ЕС открыто называют Россию своим врагом, придумывая всё новые провокации, фактически открыто втягивая Москву в Третью мировую войну – не давая завершить конфликт на Украине, конструируют его на Балтике. Почему так?
Дело в глобализации – неудавшемся проекте западных элит. Проекте, который начал реализовываться во второй половине прошлого века, стремительно взмыл ввысь после распада СССР (тогда казалось, что вот оно, почти удалось, основной соперник повержен) – и подошёл к своему завершению с началом СВО. А если говорить совсем откровенно, то с началом Русской Весны в Донбассе проект мировой глобализации дал сильную трещину, ну а начало СВО его обрушило. Мир переформатируется. Это, как ни странно, естественный процесс, источником которого, в том числе – но не только и не столько, стало исчерпание той самой экономической модели капитализма, экстенсивного развития, основанного на ничем не ограниченном потреблении всего, до чего можно было дотянуться потребителю. На абсолютно искусственном конструировании, навязывании "новой нормальности", когда вчерашние искажения, ведущие к распаду и гибели как отдельного человека, так и государства, стали называться нормой. Когда как будто бы благие идеи - о переходе на "зелёную энергетику", о сохранении климата, для чего в том числе было заключено Парижское соглашение о климате, регулирующее выбросы – оказались ложью и манипуляцией. Проект забуксовал, утонул во лжи, что скрывать стало невозможным. Мир начал переформатирование и в настоящий момент проходит через этап поиска новых форм. Но самое главное – новых принципов, потому что сначала идея и принцип, потом облечение их в форму.
Так вот тоннель Россия-США, который впоследствии может охватить и весь мир, это как раз таки оформление нового принципа, в котором две (а потом и больше) державы перестают быть врагами и соперниками, объединяя усилия на идеях равноправия, сотрудничества, свободы, суверенитета и мирного сосуществования. Справедливости и честности. Совести и ответственности. Показательно, что об идее вспомнила именно Россия. Готов ли к её реализации Трамп?
