27 июня 1939 года. Монгольская степь, аэродром Тамцак-Булак.
Ранним утром с северо-востока появляется строй из двух десятков двухмоторных самолётов. Это Mitsubishi Ki-21 — тяжёлый бомбардировщик Императорской армии Японии. Под прикрытием 70 истребителей они идут на удар по советской авиабазе.
Через несколько минут над аэродромом раздаются взрывы, но истребители-перехватчики уже в воздухе. Два Ki-21 падают в степь. Третий, получив повреждения, совершает вынужденную посадку на территории, контролируемой Красной армией. Экипаж попадает в плен, а самолёт — в руки советских инженеров.
Этот эпизод стал боевым дебютом машины за пределами Китая и обнажил фундаментальную проблему: даже самый передовой на момент создания бомбардировщик быстро устаревает в условиях реальной войны и ударного развития технологий.
От стратегического замысла — к первому полёту
Во второй половине 1930-х годов военное руководство Японии видело в Советском Союзе главного противника на континенте. Однако существовавшие на тот момент бомбардировщики армейской авиации, такие как Mitsubishi Ki-1 и Ki-20, не могли достичь стратегических целей в глубоком тылу СССР с баз в Маньчжурии. В феврале 1936 года Главное управление авиации Сухопутных войск выдало жёсткое тактико-техническое задание: новый тяжёлый бомбардировщик должен развивать 400 км/ч на высоте 3 км, подниматься на эту высоту за 8 минут с тонной бомб, летать не менее 5 часов и эксплуатироваться в условиях сибирских морозов.
На конкурс откликнулись три конструкторских бюро. Проект Кавасаки (Ki-22) отсеяли сразу. Остались два: Nakajima Ki-19 и Mitsubishi Ki-21. Руководил разработкой в Мицубиси коллектив под началом К. Одзавы.
Уже в конце 1936 года первый прототип Ki-21 поднялся в воздух. Второй экземпляр последовал за первопроходцем буквально в последние дни уходящего года. В ходе двухмесячных сравнительных испытаний с машиной Накадзимы обе модели показали близкие характеристики, но конструкторы Мицубиси оказались гибче: они оперативно внедрили удачные решения конкурента, улучшив аэродинамику и управляемость. В конце 1937 года Ki-21 был принят на вооружение под официальным обозначением «Тяжёлый бомбардировщик Сухопутных войск образца 97 года» (ТБ-97).
Конструкция: прогресс с оговорками
Ki-21 стал одним из первых цельнометаллических двухмоторных монопланов японской армии. Его фюзеляж — полумонокок овального сечения с работающей обшивкой. Крыло — трёхлонжеронное, свободнонесущее, с закруглёнными законцовками и стреловидностью по передней и задней кромкам. Шасси — трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убирались гидравлически назад в мотогондолы, оставляя часть колёс снаружи — решение, снижавшее аэродинамическое сопротивление, но не устранявшее его полностью.
Первоначально самолёт оснащался двумя радиальными двигателями Nakajima Ha-5 (Д-5М) мощностью 1000 л.с. каждый. В 1940 году на модификации Ki-21-II их заменили на более мощные Mitsubishi Ha-101 (Д-101) — 1500 л.с. Это позволило поднять максимальную скорость до 480 км/ч на высоте 4,4 км, а практический потолок — до 10 000 м.
Главной слабостью с самого начала стала оборона. Ранние версии имели всего три 7,7-мм пулемета: в носу, в хвосте и в нижнем люке. Экипаж изначально насчитывал четырёх человек, чего было явно недостаточно для управления самолётом и противодействия истребителям противника. Поэтому уже в серийном производстве добавили пятого — стрелка в верхней башне.
Бронезащита и самозатягивающиеся топливные баки появились лишь после боевого опыта в Китае, где Ki-21 несли потери даже от лёгкой зенитной артиллерии.
Китай, Халхин-Гол, Тихий океан: путь износа
Первые серийные ТБ-97 поступили в части летом 1938 года. Уже зимой 1938–1939 годов они начали массовые налёты на китайские города, включая Чунцин. Тактика была простой: большие группы без истребительного прикрытия, днём, на средних высотах. Потери были значительными, но японское командование считало их приемлемыми — в условиях, когда Китай не имел современной ПВО.
Настоящая проверка пришла в июне 1939 года на Халхин-Голе. Налёт на Тамцак-Булак показал: против организованной ПВО и современных истребителей Ki-21 уязвим. Захваченный советскими войсками экземпляр тщательно изучили. Его доставили в Москву, где провели полную разборку. Советские специалисты отметили хорошую аэродинамику и лёгкость конструкции, но критиковали слабое вооружение и отсутствие брони.
К декабрю 1941 года Ki-21 оставался основным тяжёлым бомбардировщиком армейской авиации. Он участвовал в ударах по Филиппинам, Малайе, Бирме и Сингапуру. Но к этому времени его недостатки стали критическими. Против P-40, «Харрикейнов» и позднее — P-38 и «Хеллкэтов», он не имел шансов. К концу 1942 года боеготовность многих бомбардировочных подразделений упала ниже 50% из-за потерь и нехватки запчастей.
Тем не менее, войска Японии вынуждены были оставить Ki-21 в строю — новые машины, такие как Nakajima Ki-49 «Донрию», выпускались в недостаточном количестве и не оправдали ожиданий.
Производство и трансформация
Производство велось на двух заводах: Mitsubishi в Нагое и Nakajima в Оте. Всего за 1938–1944 годы было выпущено 2064 самолёта всех модификаций.
Основные варианты:
Ki-21-I (ТБ-97-1) с двигателями Ha-5. Производился с осени 1937 по начало 1941 года. Выпущено 964 машины. Постепенно усиливался: от трёх до пяти пулемётов, добавлена броня и протектирование баков.
Ki-21-II (ТБ-97-2) с двигателями Ha-101. Летные испытания начались в марте 1940 года, войсковые — в декабре 1940-го. Выпущено 1278 машин (590 Ki-21-IIa и 688 Ki-21-IIb). Отличался увеличенным горизонтальным оперением и шестью пулемётными точками.
Помимо Японии, Ki-21 эксплуатировали:
- Королевские ВВС Сиама (Таиланда) — 9 самолётов Ki-21-I, поставленных в 1940 году;
- Императорские ВВС Маньчжоу-Го — 6 машин;
- Французские ВВС в Индокитае — как минимум 1 экземпляр, использовавшийся как транспортный после 1945 года.
Из гражданской версии Ki-21 родился пассажирский самолёт Mitsubishi MC-20, известный как «Тип 21» у авиакомпании Dai Nippon Kōkū. Некоторые MC-20 позже переоборудовали обратно в военные транспорты.
Закат
С 1944 года выжившие Ki-21 начали выводить из боевых частей. Их передавали в лётные училища (например, в Хамамацу) или переоборудовали в транспортные машины под обозначением MC-21. В последние месяцы войны, когда Япония перешла к тактике камикадзе, некоторые Ki-21 использовались для безвозвратных атак.
Летом 1945 года, когда война завершилась, последний Mitsubishi Ki-21 сошёл с неба. Самолёт прослужил более семи лет — дольше любого другого бомбардировщика японской армии. И в этом его историческая роль — быть рабочей лошадкой имперской авиации, символом упрямого сопротивления времени, технологического отставания и неумолимого хода войны.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Подписывайтесь и на телеграмм канал https://t.me/CulturniyCod. Как только там наберётся минимальная активность (всего 10 подписчиков), там ежедневно будут выходить короткие посты, связанные с историей, техникой и наукой!
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Размеренность Бытия». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.