Идея соединить Евразию и Северную Америку железнодорожным тоннелем снова оказалась в центре внимания. На этот раз поводом стала реакция американского президента на этот амбициозный проект.
История этого замысла уходит в XIX век. Первым его, по всей видимости, озвучил в 1890 году американский футурист Уильям Гилпин. Он представлял себе глобальную железнодорожную сеть, опоясывающую планету. Спустя всего два года молодой инженер Джозеф Штраус, позднее прославившийся мостом «Золотые Ворота», направил российскому правительству свой дипломный проект – чертежи моста через пролив.
В Российской империи к инициативам относились с осторожностью. Военный министр Александр Редигер с сожалением констатировал, что американцы предлагали строить без финансовых гарантий, но с правом на землю вдоль трассы. Власти сочли такие условия расточительными. Парадокс в том, что Аляска до 1942 года не имела сухопутной связи с основной территорией США. Даже ее столица Анкоридж, чье название означает «якорная стоянка», подчеркивала морскую зависимость штата.
Николай II в 1906 году в принципе одобрил один из проектов, но денег не дал, а Первая мировая война надолго закрыла этот вопрос.
В середине XX века идея возродилась, но уже в гуманистическом ключе. Американский инженер Тунг-Йен Линь предлагал построить мост для укрепления торговли и взаимопонимания между СССР и США. Эту же наивную и добрую цель преследовал американец Даг Сандстрем, приславший в СССР после убийства Кеннеди рукописный план «Моста мира». Теперь его рисунок опубликовал Кирилл Дмитриев, назвав проект «тоннелем Путина–Трампа».
Современная история инициативы началась в 90-е годы. Главным лоббистом тогда выступил российский инженер Виктор Разбегин. Были созданы координационные советы, а в США зарегистрирована специальная корпорация IBSTRG для продвижения и исследований.
Но осуществим ли проект сегодня? Виктор Разбегин, возглавляющий российское отделение IBSTRG, развеивает технические сомнения. Глубины в проливе относительно небольшие, до 60 метров, а грунты удобны для проходки. Сейсмичность региона хоть и присутствует, но ниже, чем у действующего японского тоннеля «Сэйкан».
Длина всего сооружения составит около 100 км. Использование островов Ратманова и Крузенштерна, разделенных всего четырьмя километрами, позволяет вести проходку с четырех сторон одновременно. Это ускоряет процесс. «100 километров — это расстояние совсем маленькое, у некоторых дача расположена дальше», — отмечает Разбегин. Он даже шутит о ресторане на линии перемены дат, где можно «испытывать вчерашнее похмелье от того, что выпил завтра».
Однако сам тоннель — лишь часть задачи. С российской стороны необходимо проложить около 3700 км железнодорожных путей от Якутска до Уэлена на Чукотке. Со стороны Аляски — еще примерно 2000 км до соединения с канадской сетью у Форта Нельсон. В сумме это около 6000 км новых дорог. Для мировой практики объем не запредельный. Китай, к примеру, вводит по 10 тысяч км путей за два-три года. Главным барьером всегда была не техника и не экономика, а политика. Разбегин прямо говорит об этом: проблема в невозможности договориться на всех этапах. То американцы активны, а Россия опасается, то наоборот.
Вопрос стоимости остается дискуссионным. Дмитриев упомянул традиционную оценку в $65 млрд, предположив, что технологии Илона Маска могут сократить сумму до $8 млрд. Разбегин и его эксперты оценивают тоннель в $15–20 млрд, а всю магистраль с инфраструктурой — еще в $35–40 млрд. Армен Тер-Мартиросян из МГСУ называет более скромную цифру: $6–10 млрд только за сам тоннель.
Если стройка все же начнется, к ней могут подключиться Китай, Канада и Япония. Возникнет единая мировая железнодорожная сеть. Новый маршрут сделает путь из Азии в Северную Америку короче на 3–4 тысячи километров и быстрее на две недели. Прогнозируемый грузопоток может превысить 100 млн тонн в год. Все упирается в политическую волю.
📃 Читайте далее на сайте
США экстрадируют выживших после удара по судну картеля в Карибском бассейне
Anduril Industries разрабатывают очки дополненной реальности EagleEye для военных