О том, какие автомобили делали неавтомобильные предприятия Советского Союза в середине прошлого века, читайте тут и тут.
Микроавтобус Старт
Самым громким незаводским автомобилем 60‑х годов стал Старт – рекордсмен по числу выпущенных, причем на четырех предприятиях, машин.
У истоков проекта стоял А. Антонов и его единомышленники – работники северодонецкой авторемонтной базы, по соседству с которой завод Стекловолокно производил стеклопластик. К разработке технологии привлекли выпускников Харьковского автодорожного института, уже работавших со стеклопластиком при постройке рекордных и гоночных машин.
Десятиместный микроавтобус с дизайном, созданным не без американского влияния – с козырьками над парами фар и «килями» сзади возле отдельного, как на легковой машине, багажника – выглядел очень эффектно. Салон получился меньше, чем у РАФ‑977, зато багаж путешествовал отдельно от пассажиров.
Для производства Стартов разработали оригинальную технологию. После изготовления макета в масштабе 1:10 сделали гипсовый полноразмерный макет. По нему – так называемую контрформу, в которой выклеивали стеклопластиковый кузов. Съемные детали клеили отдельно.
Кузов, усиленный стальными закладными, ставили на стальную раму. Автомобиль длиной 4380 мм с колесной базой 2700 мм оснастили агрегатами и узлами Волги ГАЗ‑21: 70‑сильным мотором объемом 2,45 л и трехступенчатой коробкой передач, горьковскими подвесками.
Затею одобрил местный совнархоз, и в конце 1963 года первый автомобиль отправили в Москву. Старт показывали на ВДНХ. Говорят, машину одобрил сам Никита Хрущев. Сюжет о Старте вышел на телевидении, а заметки – во многих изданиях. В них упор делали на прогрессивный стеклопластик.
Так Старт вышел на всесоюзный уровень и удостоился обсуждения в Госкомитете по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению, который в ту пору выполнял функции министерства. Председатель комитета Николай Строкин дал указание выделить северодонецкому предприятию 50 комплектов узлов и деталей ГАЗ‑21. Местную поддержку постарались обеспечить, передав второй автомобиль первому секретарю ЦК компартии Украины Петру Шелесту. Эту машину оснастили спецсвязью и, по слухам, даже телевизором.
Но поток деталей для Стартов быстро иссяк. Несмотря на это, машины пытались производить еще три предприятия. В 1964 году главный идеолог проекта Антонов перешел на Донецкую автобазу Главдонбассстроя. Туда же передали документацию и оборудование. Однако в Донецке собрали не более 10 машин под именем Донбасс.
В 1965‑м несколько микроавтобусов сделали в Луганске. Там кузов выклеивали не в контрформе, а по деревянному макету, что заметно усложняло работу. Наружную часть кузова и особенно проемы для стекол и дверей надо было тщательно дорабатывать.
В 1967–1968 годах Старты делали и в городе Коростень Житомирской области. Но все поздние машины строили уже на агрегатах списанных Волг, прошедших капремонт. По разным оценкам, собрали 100–150 автомобилей.
Некоторые участники проекта говорили потом, что Старт «зарубили» автомобильные начальники и ученые-химики, недовольные, что машину осмелились сделать без их участия. Но скорее, причина провала смелой затеи в том, что она, как все аналогичные, не вписывалась в реалии советской жизни.
Себестоимость Стартов была явно выше, чем у микроавтобусов РАФ. Горьковский завод и его смежники, загруженные плановой работой, не стремились поставлять маленькому предприятию дефицитные агрегаты и узлы. Запчасти отправляли на автобазы, в таксопарки, а если останутся – в розничную торговлю.
Частникам Старты вряд ли бы продавали, а в качестве маршрутки и служебной машины РАФ был удобнее. Обслуживание Стартами гостей пятизведочных отелей в СССР представить сложно.
В общем, Старт стал машиной для жизни, которой не было.